Les débuts de la « série G » — pare-chocs à soufflets et 911 Carrera 2.7/3.0 (1974-1977)

Des pare-chocs nés d'une contrainte américaine

Le millésime 1974 introduit les célèbres pare-chocs à absorption de choc (« à soufflets »), imposés par les nouvelles normes de sécurité basse vitesse des États-Unis. Si bien intégrés à la ligne d'origine qu'ils resteront quasiment inchangés pendant quinze ans, ils donnent leur nom d'usage à toute la génération qui les porte : dans le langage courant, l'ensemble des 911 du millésime 1974 (série G) au millésime 1989 (série K) sont appelées « 911 série G » (ou « G-Modell »), à cause de ces évolutions visuelles majeures restées en place jusqu'à l'arrivée de la génération 964.

La cylindrée passe à 2 687 cm³ sur toute la gamme, avec injection Bosch K-Jetronic (CIS) sur les modèles 911 et 911S — versions détunées (150 et 175 ch) du moteur de la Carrera RS. Le haut de gamme prend directement le nom « Carrera » : moteur RS 2.7 à 210 ch pour les millésimes 1974-1975, puis une version atmosphérique de 200 ch dérivée du moteur du 930 Turbo pour 1976-1977 (Carrera 3.0).

Carrera 2.7 (séries G et H, 1974-1975)

Mécaniquement très proche de la RS 1973 — même moteur à injection mécanique de 210 ch, même poids de 1 075 kg —, elle reprend les ailes larges de la RS et, sauf pour le marché allemand, le becquet « queue de canard », disponible en coupé ou en Targa. En 1976, une série spéciale de 113 coupés à injection mécanique est produite, ainsi que 30 Targa à ailes étroites et injection mécanique pour la police belge. Aux États-Unis, la Carrera 2.7 est limitée au moteur K-Jetronic (le moteur MFI de la RS étant interdit pour raisons d'émissions), avec 175 ch, réduits ensuite à 165 ch (marché américain) puis 160 ch (Californie).

Un défaut désormais bien identifié touche ces moteurs K-Jetronic 2.7 : des goujons de culasse arrachés en climat chaud, apparu en 1975 en Californie. En cause, le réacteur thermique anti-émissions placé sous la culasse gauche, qui génère une accumulation de chaleur autour du carter en magnésium, aggravée par le mélange pauvre du système K-Jetronic CIS et par le ventilateur à 5 pales (au lieu de 11) monté sur ces exemplaires. Conséquence directe : le 930 Turbo, la Carrera 3.0 et tous les modèles suivants adopteront un carter en alliage d'aluminium (environ 7 kg plus lourd, mais insensible à ce problème).

Carrera 3.0 (séries I et J, 1976-1977)

Elle reçoit le même carter aluminium moulé que le 930 Turbo, avec injection K-Jetronic CIS. Puissance légèrement inférieure à la 2.7 (200 ch) mais couple disponible dès 4 200 tr/min. Poids en hausse de 45 kg (1 120 kg). 3 687 exemplaires construits en deux ans (2 564 coupés, 1 123 Targa).

La 912E, une résurgence éphémère pour les États-Unis

Produite pour le seul millésime 1976 et réservée au marché américain, la 912E ressuscite le concept de 911 d'entrée de gamme à 4 cylindres (voir La Porsche 912 — la cousine 4 cylindres d'entrée de gamme (1965-1969)) — voir le dossier dédié La 912E (1976) — le pont entre la 912 et la 924.

Voir aussi

• La Carrera RS 2.7 (1973) — la 911 de légende des collectionneurs · La 911 Turbo — type 930 (1974-1989), première Porsche de série suralimentée · La 912E (1976) — le pont entre la 912 et la 924 · La corrosion sur 911 classique — un point faible réel malgré la légende de robustesse · Des carburateurs Solex à la VarioRam — l'évolution de l'alimentation moteur (1964-1998)