L'Anadol turque — comment Reliant a doté la Turquie de sa première voiture nationale (1966)

Après l'échec d'une voiture d'État, un conglomérat industriel prend le relais

La toute première tentative turque de voiture nationale, la Devrim, présentée en octobre 1961 à la demande du gouvernement et construite par un fabricant public de matériel ferroviaire, s'arrête après quatre prototypes. C'est le grand conglomérat industriel Koç Holding, à travers sa filiale Otosan Sanayi, qui reprend l'ambition d'une voiture turque à part entière et se met en quête, en 1963, d'un partenaire étranger capable de la concevoir. C'est Reliant qui répond à l'appel — un choix logique compte tenu de l'expertise déjà acquise sur la Regal et sur les projets menés avec Israël (voir L'export du savoir-faire composite vers Israël — Autocars, la Sussita, la Carmel et la Sabra).

Du prototype FW5 à l'Anadol A1

Développé essentiellement en Angleterre, le prototype — nom de code interne « FW5 » — reprend un moteur quatre-cylindres de 1,2 litre issu de la Ford Anglia Super, sur un châssis dédié et une carrosserie en fibre de verre destinée à limiter à la fois le poids et le coût d'outillage. Un concours national est organisé pour trouver un nom à la nouvelle marque : « Anadol » l'emporte juste avant décembre 1965, mois où un prototype achève, sous les yeux de la presse, un trajet triomphal de 63 heures depuis l'Angleterre jusqu'à Istanbul. Le feu vert officiel au lancement industriel suit immédiatement. Lancée en décembre 1966, l'Anadol A1 — simple berline deux portes de 48 ch — n'est proposée qu'en version deux portes dans un premier temps ; malgré son étiquette « fabriqué en Turquie », une grande partie de ses composants reste d'origine britannique (moteur Kent construit par Ford, comme celui de la Cortina ; circuit électrique Lucas ; compteurs Smiths ; suspension mêlant éléments Triumph et Ford), ce qui ne l'empêche pas de connaître une carrière notable en rallye turc.

Le styliste de ce prototype FW5 devenu Anadol A1 n'est autre que Tom Karen d'Ogle Design (voir sa biographie complète dans Tom Karen (1926-2022) — le designer d'Ogle derrière le Robin, la Kitten, le Bond Bug et l'Anadol), également responsable, la même décennie, du dessin du Robin, de la Kitten, de la Scimitar GTE et du Bond Bug — un fil conducteur qui traverse une bonne partie de ce dossier.

Une gamme complète, avant un déclin progressif

Sous la marque Anadol, Otosan développe ensuite toute une gamme construite sur le même principe (carrosserie en fibre de verre, mécanique très majoritairement Ford) : la berline quatre portes A2 (1971), présentée par Hagerty comme la première berline quatre portes en fibre de verre produite en série au monde ; le break SV-1600 (1973) ; la sportive de rallye STC-16 (1973), dont le lancement coïncide malheureusement avec le choc pétrolier de 1973 ; et le buggy de plage Böcek (« coléoptère », 1975). Au total, l'Anadol aurait produit environ 62 000 véhicules en dix-neuf ans selon Hagerty. Au fil des années 1970, Otosan prend cependant ses distances vis-à-vis de Reliant à mesure que la part de composants d'origine locale augmente ; une dernière proposition de collaboration formulée par Reliant dans les années 1980 pour redessiner l'Anadol est déclinée, Otosan préférant déjà se rapprocher de Ford — rapprochement qui aboutira à ce qu'Otosan devienne, aujourd'hui encore sous le nom Ford Otosan, l'un des sites d'assemblage Ford en Turquie.

Voir aussi

• L'export du savoir-faire composite vers Israël — Autocars, la Sussita, la Carmel et la Sabra
• Tom Karen (1926-2022) — le designer d'Ogle derrière le Robin, la Kitten, le Bond Bug et l'Anadol
• Reliant a-t-elle vraiment carrossé la Ford Anglia ? Enquête sur une confusion répandue
• L'adoption de la fibre de verre par Reliant — de la pénurie d'aluminium à une expertise industrielle reconnue