Au volant d'une Renault 16 TL 1976 — confort et facilité avant tout

La voiture essayée

L'essai porte sur une 16 TL de 1976, motorisée en 1 565 cm³ à 67 ch (culasse ordinaire, non hémisphérique — voir L'agrandissement du Cléon-Alu — 1565 cm³ (TS) puis 1647 cm³ (TX)), non restaurée, présentée par un propriétaire prénommé Joël. Le format retenu ici — un essai au long cours façon presse d'époque plutôt qu'un simple relevé de caractéristiques — permet de documenter des impressions de conduite concrètes, complémentaires des fiches techniques pures.

Prise en main

Le poste de conduite se caractérise par un grand volant, deux commodos à gauche, le levier de vitesses au volant à droite, et deux accoudoirs latéraux qui renforcent l'impression de voyage confortable. Le frein à main se trouve sous le volant, côté droit. Le passage des rapports est jugé plus facile que sur l'équivalent Peugeot contemporain (comparaison faite avec la 403) : une seule erreur de manipulation (2ᵉ vers 3ᵉ) est relevée sur l'ensemble de l'essai, un temps d'adaptation étant toutefois nécessaire pour qui n'a jamais pratiqué un levier de vitesses au volant.

Sur la route : le confort avant la performance

Le comportement routier confirme le parti pris de conception de la voiture (voir La suspension à quatre roues indépendantes de la Renault 16) : la R16 se montre facile et docile, avec des reprises jugées suffisantes malgré une motorisation modeste (67 ch pour une petite tonne) même à trois occupants à bord. Les petites courbes sont avalées avec un ralentissement modéré, le châssis étant qualifié de « bon » mais pas taillé pour un usage sportif — l'essayiste note, avec humour, qu'une préparation compétition type Rallye Monte-Carlo en TX nécessiterait de revoir les trains roulants (voir La Renault 16 TS en rallye (1968-1974) pour la réalité de l'engagement de la R16 TS en compétition dans les années 1968-1974). Le freinage (disques à l'avant, voir L'évolution du freinage sur la Renault 16 — disques avant, tambours arrière, puis double circuit), quoique non restauré et d'origine sur ce véhicule d'essai, est jugé largement suffisant pour un usage routier normal.

L'auto se montre à l'aise à vitesse stabilisée (90 à 110 km/h), avec un niveau sonore intérieur faible malgré la proximité du moteur avec l'habitacle — atteignant sans difficulté les 130 km/h sur autoroute, sans que les accélérations franches ne soient le point fort du moteur Cléon-Alu, jugé par l'essayiste plus à son aise dans une application sportive légère type Alpine A110/A310 (voir Le moteur Cléon-Alu — de la Renault 16 à l'A110 1500 et 1600 (1967-1977), corpus alpine-a110/) que dans cette configuration de routière.

Un verdict nuancé mais positif

La conclusion de l'essai résume bien la place de la R16 dans le paysage automobile de collection : « pas la voiture la plus fun », au style qui « divisera toujours un peu », mais une auto « qui mériterait d'être plus aimée » — présentée comme une alternative crédible et originale aux Peugeot 404 et 504 pour qui recherche une ancienne confortable et facile à vivre au quotidien, y compris sur les routes actuelles.

Un témoignage convergent en commentaire

Un lecteur, ayant grandi avec deux R16 familiales (une TL et une TS), tempère toutefois l'image d'une voiture uniquement placide : selon son témoignage personnel, poussées dans leurs retranchements — dans le contexte d'une époque où les limitations de vitesse étaient moins strictement appliquées qu'aujourd'hui — les R16 « ne sont pas ridicules ». 🗳️ Ce témoignage reste un souvenir personnel isolé, non recoupé par une mesure ou un essai chronométré.

Voir aussi

• La suspension à quatre roues indépendantes de la Renault 16
• L'évolution du freinage sur la Renault 16 — disques avant, tambours arrière, puis double circuit
• L'agrandissement du Cléon-Alu — 1565 cm³ (TS) puis 1647 cm³ (TX)
• Cote et marché de la collection — Renault 16