Le moteur Cléon-Alu — de la Renault 16 à l'A110 1500 et 1600 (1967-1977)

À partir de 1967, une seconde famille de moteurs Renault vient compléter puis progressivement remplacer le Cléon-Fonte d'origine Renault 8 sur l'A110 (voir Le moteur Cléon-Fonte sur l'A110 — application et évolutions spécifiques (1963-1971)) : le Cléon-Alu, dont la caractéristique principale, comme son nom l'indique, est un bloc et une culasse en aluminium plutôt qu'en fonte.

Une origine commune avec la Renault 16 et la Lotus Europa

Le Cléon-Alu est directement issu de la Renault 16, alors produite depuis deux ans dans la nouvelle usine Renault de Sandouville. Fait notable : Renault développe et prépare ce moteur simultanément pour deux applications sportives distinctes chez deux constructeurs différents — l'A110 chez Alpine, et la Lotus Europa chez le constructeur britannique. Sur les deux applications, la préparation consiste en un carburateur double corps Solex, un arbre à cames reprofilé et l'ajout d'un radiateur d'huile.

Le premier montage de ce bloc sur l'A110, en 1967-1968, impose aux techniciens de Dieppe un changement d'architecture notable : l'encombrement du Cléon-Alu oblige à déplacer le radiateur d'eau à l'avant du véhicule, comme sur les voitures de compétition, une modification qui améliore au passage le refroidissement et la répartition des masses de la berlinette (voir L'A110 1500 VA (1967-1968) — la berlinette de série la plus rare pour le détail de ce premier montage, sur la rarissime A110 1500).

Une gamme de cylindrées croissante jusqu'en 1977

Le Cléon-Alu équipe successivement, sur toute la fin de carrière de l'A110 (voir Tableau complet des motorisations de l'Alpine A110 (1962-1978)) :

• 1 470 cm³ (A110 1500, 1967-1968, 82-90 ch SAE) ;
• 1 565 cm³ (A110 1600 puis 1600S, 1969-1972, jusqu'à 138 ch SAE / 125 ch DIN sur l'A110 1600S, pour une vitesse de pointe de 205 km/h avec deux carburateurs Weber 45 double corps) ;
• 1 605 cm³ (A110 1600S/SC/SI, 1972-1975) ;
• 1 647 cm³ (A110 1600SX, 1976-1977, dernière évolution de la lignée).

L'injection électronique sur l'A110 1600SI

L'évolution la plus notable de cette famille sur une voiture de série reste l'injection électronique Bosch D-Jetronic, montée sur l'A110 1600SI (1973-1975) — une rareté pour une sportive française de cette époque, contemporaine des expérimentations d'injection « à guillotine » développées en parallèle sur les moteurs de compétition par Marc Mignotet (voir Le moteur 1800 Groupe 4 de Marc Mignotet — la mécanique du titre mondial 1973).

Voir aussi

• Le moteur Cléon-Fonte sur l'A110 — application et évolutions spécifiques (1963-1971)
• L'A110 1500 VA (1967-1968) — la berlinette de série la plus rare
• Tableau complet des motorisations de l'Alpine A110 (1962-1978)
• Le moteur 1800 Groupe 4 de Marc Mignotet — la mécanique du titre mondial 1973