La carrosserie bicorps à hayon de la Renault 16 — une première mondiale sur ce segment

Une première sur ce segment de marché

La Renault 16 est la première berline à cinq portes dotée d'un hayon arrière sur le segment des routières/familiales, une configuration alors sans équivalent chez la concurrence généraliste de ce niveau de gamme et qui reste, soixante ans plus tard, la norme dominante pour ce type de véhicule. Une source (largus.fr, citée par Wikipédia) résume l'événement d'une formule reprise dans plusieurs médias : « Hayon en première mondiale ». Le principe du hayon lui-même n'est pas totalement inédit chez Renault — la Renault 4, sortie quatre ans plus tôt (1961), en est déjà dotée — mais la R16 est la première à l'appliquer à une carrosserie de ce gabarit et de ce standing, généralement réservé aux berlines tricorps classiques (Peugeot, Ford, Opel) ou aux breaks volumineux.

« Mi-berline, mi-break »

Au lancement, Renault peine à trouver une catégorie commerciale existante pour décrire le concept et emploie, notamment sur le marché américain, l'expression officielle de « sedan-wagon » (voir Production mondiale et exportations de la Renault 16) ; en France, la formule consacrée reste « mi-berline, mi-break ». Le cahier des charges du projet 115 (voir Genèse de la Renault 16 — du projet 114 au projet 115 (1958-1965)) visait précisément cette position intermédiaire : offrir le volume utile d'un break tout en conservant l'élégance et le confort d'une berline, sans les compromis esthétiques généralement associés aux breaks de l'époque.

Une innovation de carrosserie industrielle méconnue

Au-delà du style, la R16 introduit une technique d'assemblage de carrosserie notable : plutôt que de souder le pavillon (le toit) sous les côtés de caisse — ce qui impose des gouttières de toit saillantes, disgracieuses et sources de bruits aérodynamiques — les ingénieurs du projet 115, sous la direction de Claude Prost-Dame, mettent au point un procédé de soudure par pincement extérieur, les gouttières étant masquées par un jonc métallique intégré au style de la voiture. Ce détail technique, largement passé inaperçu du grand public à l'époque, vaudra pourtant à Renault un différend industriel notable avec Citroën, qui développait en parallèle une solution similaire pour son propre projet de compacte à hayon jamais commercialisée (voir La Renault 16 et le projet F de Citroën — une histoire de brevet de soudure).

Le côté de caisse lui-même est réalisé en une seule pièce, de dimension inhabituelle pour l'industrie automobile du début des années 1960 — une prouesse d'emboutissage qui contribue à la rigidité de l'ensemble.

Un style discuté à sa sortie

Le style de la R16, résolument fonctionnel et rompant avec les codes de la berline tricorps classique, ne fait pas l'unanimité à sa présentation : plusieurs témoignages d'époque et rétrospectifs (voir Au volant d'une Renault 16 TL 1976 — confort et facilité avant tout) confirment un accueil « discuté », voire perplexe, d'une partie de la presse et du public habitués aux lignes plus conventionnelles. Ce scepticisme initial n'empêchera pas la voiture de s'imposer commercialement et d'être sacrée voiture de l'année dès 1966 (voir La Renault 16, voiture de l'année 1966 — la troisième édition d'un trophée encore jeune) — un cas d'école où l'innovation radicale de carrosserie précède, plutôt qu'elle ne suit, l'adhésion du marché.

Voir aussi

• Genèse de la Renault 16 — du projet 114 au projet 115 (1958-1965)
• L'habitacle modulable de la Renault 16 — sept combinaisons, précurseur du monospace
• La Renault 16 et le projet F de Citroën — une histoire de brevet de soudure
• La Renault 16, voiture de l'année 1966 — la troisième édition d'un trophée encore jeune
• Production mondiale et exportations de la Renault 16