Des modes de charge en évolution constante — et l'abandon du projet d'échange de batterie Quickdrop

Un éventail de modes de charge qui s'élargit au fil des générations

Grâce au chargeur Caméléon (voir Le chargeur Caméléon — quand le moteur de traction se transforme en chargeur de batterie), la Zoe peut se recharger selon plusieurs modes, dont le nombre et les performances évoluent sensiblement sur la carrière du modèle :

• prise domestique classique (monophasée 10-16 A) : mode disponible sur la Zoe seulement à partir de février 2014, la voiture n'étant, à son lancement, livrée sans câble adapté à ce type de prise — une lacune initiale documentée comme telle par la presse spécialisée, obligeant les tout premiers acheteurs à faire installer un équipement de recharge dédié (Wall-Box) pour recharger à domicile ;
• Wall-Box monophasée 16 A (3,7 kW) dite « charge normale » : recharge complète de 20 à 100 % en environ 13 h 15 sur la batterie 52 kWh de fin de carrière ;
• borne 7 kW AC monophasée, puis 22 kW AC triphasée dite « charge accélérée » : recharge de 20 à 80 % en 1 h 26 sur la même batterie 52 kWh ;
• borne 43 kW AC triphasée, réservée à certaines motorisations seulement (Q210 puis Q90) : recharge à 80 % en 30 à 50 minutes selon la génération de batterie — une capacité que Renault retire du catalogue technique dès le printemps 2015 pour les nouveaux moteurs R240, au profit d'une meilleure efficacité en charge lente domestique ;
• borne 50 kW DC en courant continu (prise CCS Combo 2), disponible seulement à partir de la phase 2 de 2019 (voir La Zoe phase 2 (2019) — batterie 52 kWh, moteurs R110 et R135) : recharge de 20 à 80 % en 45 minutes.

Un cas particulier mérite d'être signalé : le réseau électrique de certaines régions de Norvège, dont le schéma de mise à la terre diffère de la norme continentale, impose l'usage d'un chargeur spécifique sur ce marché, intégré de série sur toutes les Zoe vendues en Norvège à partir de l'été 2015.

Le projet avorté d'échange rapide de batterie « Quickdrop »

Le cahier des charges initial du programme Z.E. envisageait, dès le concept-car Zoé de 2009, la possibilité d'un système d'échange de batterie complet en quelques minutes dans des centres dédiés baptisés Quickdrop, développés en partenariat avec la société israélienne Better Place (voir Des concept-cars à la voiture de série — Zoe City Car (2005), Zoé Concept (2009) et Zoe Preview (2010) pour le détail du concept d'origine). Ce principe d'échange standardisé de batterie a bien été mis en œuvre à l'échelle commerciale par Renault, mais uniquement sur la Fluence Z.E., autre membre de la même gamme Zero Emission (voir Le plan « Zero Emission » de l'Alliance Renault-Nissan — genèse du programme électrique (2008-2011)), déployée en ce sens en Israël et au Danemark en partenariat avec Better Place (voir Une spécificité technique unique dans l'histoire de l'automobile de série et Quickdrop : le fonctionnement technique du système robotisé d'échange de batterie, dossier renault-fluence-ze/, pour le détail complet de ce système, resté à ce jour unique dans l'histoire de la marque). La Zoe de série, elle, n'a finalement jamais été rendue compatible avec ce système d'échange de batterie, bien que celui-ci ait figuré un temps au cahier des charges du véhicule.

L'échec commercial retentissant de Better Place

Le modèle économique de Better Place, qui reposait sur la vente de véhicules sans leur batterie (charge au client de payer un abonnement de « kilométrage » couvrant l'énergie et l'échange), s'est soldé par un échec industriel majeur : l'entreprise, qui visait 100 000 ventes rien qu'en Israël à l'horizon 2016, n'en a réalisé qu'environ 1 400 dans le monde (940 immatriculations en Israël, 400 exemplaires de Fluence Z.E. au Danemark). Confrontée à l'impossibilité de lever des fonds supplémentaires, Better Place dépose le bilan en mai 2013. Cet échec, largement documenté par la presse économique comme un cas d'école du décalage entre ambition industrielle et adoption réelle du marché, explique en creux la prudence de Renault à ne pas engager la Zoe elle-même, seul modèle réellement grand public de la gamme Z.E., dans cette même impasse technologique.

Voir aussi

• Le chargeur Caméléon — quand le moteur de traction se transforme en chargeur de batterie
• Le plan « Zero Emission » de l'Alliance Renault-Nissan — genèse du programme électrique (2008-2011)
• Des concept-cars à la voiture de série — Zoe City Car (2005), Zoé Concept (2009) et Zoe Preview (2010)
• La Zoe phase 2 (2019) — batterie 52 kWh, moteurs R110 et R135