La première Zoe (2012-2015) — batterie 22 kWh, moteur Q210 et principe du synchrone à rotor bobiné

Une batterie de 22 kWh utiles pour une autonomie de 210 à 240 km

Les Zoe produites entre le lancement et juin 2015 sont équipées d'un pack batterie lithium-ion d'une capacité totale de 25,92 kWh, dont 22 kWh utiles, pesant environ 275 à 280 kg selon les sources. Sur le cycle d'homologation européen NEDC alors en vigueur, l'autonomie annoncée est de 210 km, portée à 240 km à partir de juin 2015 grâce à un nouveau moteur (voir plus bas). Selon les propres estimations de Renault, l'autonomie réelle en usage périurbain se situe plutôt autour de 100 km par temps froid et 150 km en conditions tempérées — un écart significatif entre cycle d'homologation et usage réel qui accompagnera l'ensemble de la carrière du modèle.

Le moteur Q210 : une fourniture Continental

Le premier moteur électrique de la Zoe, baptisé Q210 (l'appellation renvoie à l'autonomie NEDC de 210 km), est une machine synchrone de 65 kW (88 ch) fournie par l'équipementier Continental, développant un couple maximal de 220 N⋅m pour une vitesse de pointe bridée à 135 km/h.

Un principe technique distinctif : le synchrone à rotor bobiné

Le choix technique le plus singulier de la motorisation Zoe, maintenu sur l'ensemble des générations du modèle, est celui d'une machine synchrone à rotor bobiné plutôt qu'une machine à aimants permanents ou une machine asynchrone. Ce choix présente un avantage notable revendiqué par Renault : l'absence totale d'aimants permanents, donc de terres rares, dans le moteur de traction lui-même — à la différence de nombreux autres véhicules électriques ou hybrides de première génération, ou encore des moteurs diesel équipés de filtres à particules aux terres rares. La contrepartie technique de ce choix est la présence de bagues et de balais destinés à alimenter le rotor en courant continu, un dispositif plus complexe mécaniquement qu'un simple aimant permanent mais qui évite la dépendance aux approvisionnements de terres rares, alors déjà identifiée comme un enjeu géopolitique et environnemental sensible pour l'industrie automobile. Il convient de noter une nuance apportée par les sources spécialisées : les nombreux micromoteurs auxiliaires de la voiture (lève-vitres, rétroviseurs électriques, etc.) continuent, eux, de contenir des quantités minimes de terres rares, comme sur la quasi-totalité des véhicules du marché quelle que soit leur motorisation.

Juin 2015 : un nouveau moteur R240 produit en France

En juin 2015, Renault introduit un second moteur, le R240, plus compact et fabriqué à l'usine du Cléon (Seine-Maritime) — une usine par ailleurs bien connue d'autres dossiers de ce corpus pour son rôle historique dans la motorisation Renault (voir notamment le moteur Cléon-Fonte de la première Twingo). Le R240 conserve exactement la même puissance et le même couple que le Q210, mais son optimisation permet d'étendre l'autonomie NEDC à 240 km. Ce gain a cependant une contrepartie : le R240 ne permet plus la charge rapide 43 kW en courant alternatif offerte par le Q210, ce dernier restant donc proposé au catalogue en parallèle pour les acheteurs privilégiant la vitesse de recharge à l'autonomie pure (voir Des modes de charge en évolution constante — et l'abandon du projet d'échange de batterie Quickdrop pour le détail des modes de charge).

Voir aussi

• La batterie ZE40 (2016) — 41 kWh, partenariat LG Chem et triplement des moteurs R75/R90/Q90
• Chimie NMC et refroidissement par air — les choix constants de la batterie Zoe sur trois générations
• Le chargeur Caméléon — quand le moteur de traction se transforme en chargeur de batterie
• Le lancement de la version de série — Salon de Genève (mars 2012) et premières livraisons