La SD1 abandonne le pont De Dion pour un essieu rigide — un choix assumé de simplicité

Un choix technique délibéré, pas un renoncement budgétaire honteux

Contrairement à une lecture superficielle qui verrait dans le train arrière de la SD1 un simple recul technologique, le choix d'un essieu rigide en lieu et place du pont De Dion de la P6 (voir Le pont De Dion de la P6 et ses quatre freins à disque — une sophistication rare pour 1963) est présenté par son concepteur Spen King comme un parti pris assumé : convaincu qu'un essieu rigide correctement guidé rivalise, dans la pratique, avec des architectures nettement plus coûteuses à produire et à entretenir, King écarte volontairement la complexité du De Dion. Des études de marché internes auraient d'ailleurs conforté ce choix, la presse spécialisée se montrant traditionnellement plus sensible que la clientèle générale aux architectures « sophistiquées » sur le papier. Le nouvel essieu, guidé par un parallélogramme de Watt et un tube de poussée central, reçoit un système d'auto-nivellement à ressort auxiliaire du fournisseur Boge — repris du Range Rover. À l'avant, des jambes de force MacPherson classiques remplacent l'architecture originale à bascules de la P6.

Un vrai recul assumé : le retour des tambours à l'arrière

Le choix de l'essieu rigide s'accompagne d'une régression plus discutable : la SD1 abandonne, à l'arrière, les freins à disque de la P6 au profit de tambours classiques — un choix qui tranche avec la tendance générale de l'époque, où la plupart des rivales continentales évoluaient au contraire vers des trains arrière indépendants. Il faudra attendre la version sportive Vitesse, en 1982, pour voir revenir des disques ventilés, mais seulement à l'avant (voir La Vitesse — 190 ch d'injection électronique, et un « Twin Plenum » développé par Lotus).

Un compromis qui, sur route, tient ses promesses

Malgré cette simplification revendiquée, les essayeurs contemporains comme les guides d'achat actuels s'accordent à saluer le résultat obtenu : une direction précise et bien dosée, une tenue de cap stable en courbe, et une capacité à absorber les revêtements dégradés sans transmettre les chocs aux occupants — les seules réserves portant sur des pneumatiques d'époque jugés parfois en retrait par rapport aux capacités du châssis lui-même. Techniquement plus simple à produire et à entretenir (suspension, freins, essieu et direction sont unanimement décrits comme faciles d'accès), cette architecture s'avère donc un choix pragmatique payant sur le plan de l'agrément de conduite, même s'il n'a pas empêché la SD1 de connaître, par ailleurs, une crise de qualité industrielle sans rapport avec ses choix de conception (voir La SD1, cas d'école de la crise de qualité British Leyland — et son prix sur les marchés export).

Voir aussi

• Le pont De Dion de la P6 et ses quatre freins à disque — une sophistication rare pour 1963
• De RT1 à SD1 — la genèse d'une remplaçante commune à la P6 et à la Triumph 2000
• La Vitesse — 190 ch d'injection électronique, et un « Twin Plenum » développé par Lotus
• Deux lancements, deux ambiances de presse — la P6 saluée sans réserve, la SD1 déjà partagée