La SD1, cas d'école de la crise de qualité British Leyland — et son prix sur les marchés export

Ce que cette fiche ne répète pas

La crise sociale et industrielle qui frappe British Leyland dans son ensemble durant les années 1970 — grèves à répétition, sous-investissement chronique de la maison mère, méthodes de production datées — est déjà documentée pour le groupe entier dans Les années British Leyland — grèves, sous-investissement et crise de qualité (dossier jaguar-xj6/, à propos de l'usine Jaguar de Browns Lane). Cette fiche ne reprend pas ce panorama général et se concentre sur ce qui, dans le cas précis de la SD1, aggrave spécifiquement la situation.

Une extension d'usine flambant neuve, mais un outil humain mal préparé

La SD1 est censée être produite dans des conditions optimales : une extension toute neuve du site historique de Solihull, baptisée Eastworks, construite dès 1975 spécifiquement pour elle (et pour la Triumph TR7), très largement financée par les fonds publics débloqués lors du sauvetage de British Leyland la même année. Sur le papier, l'outil est donc moderne. Dans les faits, la main-d'œuvre affectée à cette nouvelle chaîne est en grande partie inexpérimentée et insuffisamment formée, le moral y est bas, et la production ne tourne, selon plusieurs témoignages d'époque, qu'à environ 35 % de sa capacité théorique dans les premiers mois. Les carrosseries livrées par l'usine voisine de Castle Bromwich nécessitent elles-mêmes des reprises après la mise en peinture, alourdissant encore la charge de travail. Le résultat, documenté dès les tout premiers essais de presse (voir Deux lancements, deux ambiances de presse — la P6 saluée sans réserve, la SD1 déjà partagée), cumule peinture qui s'écaille, garnitures mal fixées ou baladeuses, joints de portes disjoints, infiltrations d'eau, bruits de vent, moteurs mal réglés et arbres de transmission mal alignés.

Un mode de gestion sociale qui ajoute aux difficultés

Les grèves ne se limitent pas au conflit des outilleurs qui prive le lancement continental de voitures en conduite à gauche (voir Juin 1976 — la Rover 3500 lance la SD1, hayon compris) : un mouvement de chauffeurs paralyse à lui seul l'usine de Solihull et coûte à British Leyland environ 3 000 voitures de production perdue, et un différend interne — la tombola de cinq Rover 3500 neuves réservée aux seuls ouvriers de chaîne de montage, jugée injuste par le reste du personnel — dégénère en grève de 24 heures. Un premier redressement qualitatif réel s'opère finalement quand la production est transférée de Solihull vers l'ancienne usine Morris de Cowley en 1981-1982 (voir 1982 — la Series 2 corrige le tir et quitte Solihull pour Cowley) — mais le mal réputationnel est déjà fait.

Une réputation qui coule les ventes sur le continent

La conséquence commerciale la plus lourde de cette crise de qualité touche les marchés d'exportation vers l'Europe continentale. En Allemagne, marché essentiel pour une routière de ce standing, la SD1 acquiert dès les premières années une réputation de fiabilité aussi dégradée qu'au Royaume-Uni même — un jugement relayé jusque dans la presse spécialisée allemande. British Leyland finit par se retirer presque totalement des marchés scandinaves après 1979, incapable de résister à la fois à la vigueur de la livre sterling et à la concurrence japonaise ; les importations en Suède cessent en 1980, les derniers exemplaires écoulés étant des versions V8-S. En France, où les six-cylindres n'arrivent qu'à l'été 1978, le 2600 devient certes la motorisation la plus vendue, mais les ventes cumulées sur toute la carrière du modèle (1977-1986) ne dépassent pas 18 149 exemplaires — à peine 6 % de la production totale (voir Combien de P6 et de SD1 ont vraiment été produites ? Un bilan chiffré et ses divergences) — et certaines versions haut de gamme, comme la Vanden Plas EFi de 1984 ou la rarissime Vitesse « Twin Plenum », ne seront jamais officiellement commercialisées dans l'Hexagone. Une tentative de retour sur le marché américain en 1980-1981, pourtant accueillie favorablement par la presse US, tourne également court : à peine 1 250 à 1 254 exemplaires vendus en deux ans, avant l'arrêt définitif des expéditions fin 1981 (voir Acheter une Rover SD1 aujourd'hui — repères Series 1/2, cotes et modèles les plus recherchés). Il faut noter, à la décharge du modèle, qu'un redressement qualitatif réel intervient en fin de carrière, en particulier après le transfert à Cowley — mais trop tardivement pour effacer une réputation déjà solidement installée sur les marchés export.

Voir aussi

• Les années British Leyland — grèves, sous-investissement et crise de qualité (dossier jaguar-xj6/)
• Juin 1976 — la Rover 3500 lance la SD1, hayon compris
• 1982 — la Series 2 corrige le tir et quitte Solihull pour Cowley
• Deux lancements, deux ambiances de presse — la P6 saluée sans réserve, la SD1 déjà partagée
• Combien de P6 et de SD1 ont vraiment été produites ? Un bilan chiffré et ses divergences