Le pont De Dion de la P6 et ses quatre freins à disque — une sophistication rare pour 1963

Un principe ancien, une paternité souvent mal attribuée

Le train arrière de la P6 retient un pont De Dion : un compromis technique entre l'essieu rigide classique et la suspension indépendante, où le différentiel reste fixe sur la caisse (donc hors masses non suspendues, au bénéfice du confort) tandis qu'un tube rigide en U maintient les roues arrière parallèles entre elles. Le principe doit son nom au comte Albert de Dion, dont la société en dépose le brevet dans les années 1880 — mais l'invention proprement dite revient en réalité à l'ingénieur qu'il employait, Charles-Armand Trépardoux, un exemple assez classique d'éponymie commerciale masquant la paternité technique réelle.

Une solution originale pour éviter le grippage des cannelures

L'un des défauts habituels d'un pont De Dion tient à la variation de distance entre le joint de transmission intérieur et le moyeu de roue au fil du débattement de la suspension : de nombreux constructeurs compensent ce phénomène par des demi-arbres à cannelures coulissantes, sujettes au grippage sous charge. Les ingénieurs Rover contournent le problème par une solution inverse et originale : c'est le tube De Dion lui-même qui télescope en son centre, sa largeur variant légèrement selon le débattement, tandis que la longueur des demi-arbres reste, elle, parfaitement constante. Le tube est guidé par des bras longitudinaux (qui transmettent également les efforts de freinage et d'accélération à la caisse), des biellettes supérieures et un bras de réaction latéral.

Des freins à disque aux quatre roues, avec une contrepartie d'entretien

La P6 reçoit d'origine des freins à disque assistés aux quatre roues — une rareté absolue pour une berline britannique de ce prix en 1963 — ceux de l'arrière étant montés en position intérieure, accolés au différentiel, pour réduire encore les masses non suspendues. Le revers de cette sophistication : ces freins arrière, aussi efficaces soient-ils, s'avèrent nettement plus acrobatiques à entretenir que des freins classiques montés en bout de moyeu — leurs plaquettes ne sont accessibles que par en dessous du véhicule — et la proximité immédiate avec le différentiel expose les deux organes à un phénomène de surchauffe croisée en usage intensif, chacun réchauffant l'autre. Les tout premiers étriers Dunlop, jugés perfectibles, sont remplacés dès le milieu de l'année 1966 par un système Girling plus fiable.

Une architecture avant pensée pour dégager la baie moteur

Le train avant, tout aussi original, associe des ressorts-amortisseurs montés à l'horizontale, prenant appui directement sur la cloison pare-feu plutôt que sur les ailes ou une traverse classique, via un système de bascule (« bellcrank ») en L reliant chaque fusée de roue au ressort. Ce choix radical répond à un objectif précis, déjà documenté dans ce dossier : dégager la plus grande largeur possible dans le compartiment moteur pour y loger, un jour, une turbine à gaz (voir Rover avant la P6 — une marque conservatrice qui rêvait de turbines) — une décision qui se révélera décisive quelques années plus tard pour l'adoption du V8 (voir Avril 1968 — le V8 s'installe dans la baie moteur imaginée pour une turbine). Le résultat global, unanimement salué par la presse d'essai d'époque, est une tenue de route et un freinage très en avance sur la concurrence britannique, ternis seulement par de légers mouvements de tangage sur certains revêtements.

Voir aussi

• Rover avant la P6 — une marque conservatrice qui rêvait de turbines
• Avril 1968 — le V8 s'installe dans la baie moteur imaginée pour une turbine
• La SD1 abandonne le pont De Dion pour un essieu rigide — un choix assumé de simplicité
• Le « base unit » de la P6 — une coque autoporteuse à panneaux boulonnés, pas soudés