De RT1 à SD1 — la genèse d'une remplaçante commune à la P6 et à la Triumph 2000

Un nom de code qui dit tout du contexte industriel

En 1971, British Leyland lance le développement d'un modèle appelé à remplacer non pas une, mais deux gammes berlines jusque-là concurrentes en interne : la Rover P6 et la Triumph 2000/2500 (voir Les Rover qui n'ont jamais vu le jour — P7, P8 et le mystérieux P6BS pour le contexte de cette décision). Rover et Triumph sont réunies pour l'occasion au sein d'une structure temporaire baptisée « Specialist Division », et le projet est d'abord baptisé en interne RT1 (« Rover Triumph numéro 1 ») avant d'être rebaptisé SD1 (« Specialist Division, projet numéro 1 ») — un code qui ne figurera d'ailleurs jamais sur la voiture elle-même, celle-ci étant toujours commercialisée sous une dénomination reprenant sa cylindrée (voir Juin 1976 — la Rover 3500 lance la SD1, hayon compris).

Deux marques, deux propositions, un seul vainqueur

Les bureaux de style de Rover et de Triumph soumettent chacun leur propre proposition : celle de Triumph, connue sous le nom de code Triumph Puma, plus classique dans sa silhouette tricorps ; celle de Rover, désignée P10. En février 1971, la direction de British Leyland tranche en faveur du projet Rover, jugé le plus audacieux des deux. L'équipe de conception réunit à nouveau le tandem qui avait déjà signé le Range Rover : David Bache au style, Spen King à l'ingénierie — les deux hommes avaient également collaboré sur la P6 elle-même.

Une rupture stylistique assumée

Pour habiller ce nouveau modèle, Bache s'inspire ouvertement de carrosseries de supercars italiennes — la Ferrari 365 GTB/4 Daytona et la 365 GTC/4 — ainsi que d'une étude de style réalisée par Pininfarina pour la BMC 1800 à la fin des années 1960, étude qui influencera également, par une autre voie, le dessin de la Citroën CX (voir « La Ferrari Daytona du pauvre » — la genèse stylistique de la SD1 pour le détail complet de cette genèse stylistique). Le résultat rompt radicalement avec les codes de la berline britannique traditionnelle : une carrosserie cinq portes à hayon arrière, une absence volontaire de calandre visible, et — choc pour la clientèle Rover habituée au bois et au cuir — un habitacle assumant délibérément des matériaux modernes (voir Le tableau de bord « podulaire » de la SD1 — une astuce industrielle pensée par David Bache).

Une simplification technique voulue, pas subie

Sur le plan mécanique, la SD1 prend le contre-pied de la sophistication de la P6 : son concepteur Spen King, convaincu qu'un essieu rigide correctement guidé rivalise en pratique avec des architectures plus complexes, écarte délibérément le pont De Dion de la P6 au profit d'un essieu arrière rigide plus simple et moins coûteux à produire (voir La SD1 abandonne le pont De Dion pour un essieu rigide — un choix assumé de simplicité). Seul le V8 Rover d'origine Buick, déjà éprouvé sur la P6, est repris tel quel dans le nouveau modèle — un temps, un quatre-cylindres double arbre à cames de 2,2 litres à injection Bosch avait été envisagé, avant que la direction de British Leyland n'impose plutôt le recours à une version profondément retravaillée du six-cylindres Triumph pour les futures versions d'entrée de gamme (voir Les six-cylindres 2300 et 2600 de la SD1 — un projet Rover ambitieux ramené à un moteur Triumph retravaillé).

Voir aussi

• Les Rover qui n'ont jamais vu le jour — P7, P8 et le mystérieux P6BS
• « La Ferrari Daytona du pauvre » — la genèse stylistique de la SD1
• Juin 1976 — la Rover 3500 lance la SD1, hayon compris
• La SD1 abandonne le pont De Dion pour un essieu rigide — un choix assumé de simplicité
• Les six-cylindres 2300 et 2600 de la SD1 — un projet Rover ambitieux ramené à un moteur Triumph retravaillé