L'entretien courant du deux-temps Saab — mélange, dosage, bougies

Du mélange manuel à l'auto-mélange, puis à l'injection séparée

Les tout premiers deux-temps Saab (92, 93) exigent un mélange manuel essence-huile réalisé par le conducteur lui-même à chaque plein, un geste d'entretien courant à cette époque pour toute motorisation deux-temps mais qui reste une source d'erreur fréquente (dosage trop faible = usure prématurée, dosage trop fort = encrassement des bougies et fumée excessive). Dès la 93B (millésime 1958), le réservoir passe à l'auto-mélange intégré (un doseur mécanique injecte automatiquement la bonne quantité d'huile dans le réservoir à chaque plein d'essence), avec un dosage réduit de 4 % à 3 % grâce à une meilleure fiabilité de dosage. Les versions les plus sophistiquées (Sport/Monte Carlo 850, voir Le moteur deux-temps trois-cylindres Saab — architecture et évolution 1955-1968) vont plus loin avec une injection d'huile directe dans le moteur depuis un réservoir séparé, dosée en fonction du régime moteur plutôt que de l'ouverture du papillon — supprimant tout besoin de mélange, manuel ou automatique.

Un point de vigilance classique : l'encrassement des bougies

Un deux-temps réglé pour tourner riche en huile, ou simplement poussé longuement à haut régime comme en compétition, encrasse ses bougies plus vite qu'un quatre-temps équivalent — un changement fréquent de bougies fait donc partie de l'entretien courant attendu sur ce type de moteur, y compris en usage routier normal. Cette contrainte a d'ailleurs directement servi de couverture à un sabotage avéré lors du Coupe des Alpes 1966 : la Saab Sonett II d'Erik Carlsson, engagée avec un deux-temps poussé à 940 cm³, a dû abandonner sur encrassement de bougies jugé anormalement rapide par l'équipage lui-même — un doute confirmé après coup par l'analyse du carburant, contaminé par un corps étranger (voir Erik Carlsson, « Mr Saab » — biographie et anecdotes de légende et Saab Sonett (1955-1957, 1966-1974) — le spin-off sportif né du trois-cylindres).

Un moteur simple, mais pas increvable au repos

Les guides d'achat contemporains soulignent un paradoxe entretenu par la simplicité mécanique du deux-temps Saab : avec seulement sept pièces mobiles, c'est l'un des moteurs les plus simples jamais montés en série sur une automobile — mais un exemplaire resté longtemps à l'arrêt (remisage prolongé, véhicule de collection non roulé) développe facilement de la rouille interne sur les paliers de vilebrequin et le petit bout de bielle. Au redémarrage à froid après une longue immobilisation, il est donc recommandé d'être attentif à tout bruit de roulement sourd (paliers) ou de cliquetis sec (petit bout de bielle) avant de pousser le moteur à un régime élevé.

Voir aussi

• Le moteur deux-temps trois-cylindres Saab — architecture et évolution 1955-1968
• La roue libre Saab — un dispositif de transmission au service de la lubrification moteur
• Erik Carlsson, « Mr Saab » — biographie et anecdotes de légende
• Points de rouille et diagnostic — guide technique 95, 96 et 99
• Le mélange essence-huile de la 92 et de la 93 — dosages précis et symptômes d'un mauvais réglage (dossier saab-92-93-95/)
• Le Two Stroke Register du Saab Owners Club (GB) — une ressource dédiée aux 92, 93, 95 et 96 (dossier saab-92-93-95/)