La roue libre Saab — un dispositif de transmission au service de la lubrification moteur

Un dispositif connu ailleurs, mais rendu obligatoire chez Saab par une contrainte précise

La roue libre (dispositif à roue libre, ou embrayage à roue libre) équipait déjà certaines automobiles d'avant-guerre — quelques Rover ou Chrysler d'entre-deux-guerres, par exemple — le plus souvent comme simple argument d'économie de carburant. Chez Saab, elle répond à un besoin bien plus contraignant : protéger la lubrification du moteur deux-temps.

Le mécanisme expliqué : régime contre ouverture du papillon

Un moteur deux-temps à lubrification par mélange (« petroil ») a besoin d'un débit d'huile proportionnel à son régime de rotation. Or, sur un moteur Saab, ce débit d'huile réel dépend en pratique de l'ouverture du papillon des gaz, pas directement du régime. Dans une situation de conduite banale — une longue descente, moteur qui tourne vite en roue libre alors que le conducteur a totalement relâché l'accélérateur — le régime reste élevé tandis que le papillon fermé réduit l'apport d'huile à son minimum : la lubrification devient insuffisante et le moteur risque un grippage. La roue libre résout ce problème en permettant à la transmission de tourner plus vite que le moteur : celui-ci peut alors redescendre à son régime de ralenti pendant la décélération, ce qui aligne à nouveau son besoin réel de lubrification (faible, puisque le régime est bas) avec l'apport d'huile disponible (faible aussi, papillon fermé).

Sur les moteurs à plus hautes performances et les générations les plus tardives de deux-temps, l'apparition d'une injection d'huile directe depuis un réservoir séparé, dosée en fonction du régime moteur plutôt que de l'ouverture du papillon, rend ce mécanisme de compensation inutile — mais la roue libre reste montée par défaut sur l'ensemble de la gamme déjà en production.

Un inconvénient assumé : pas de frein moteur

Le revers de la roue libre est bien identifié dès l'époque : elle supprime le frein moteur en décélération, ce qui peut surprendre un conducteur non habitué à la marque, en particulier en descente. Un dispositif de verrouillage manuel, actionné par une poignée en T au plancher, permet de désactiver la roue libre à la demande — mais cette manipulation, pensée pour un usage occasionnel, est jugée peu pratique pour un blocage/déblocage fréquent au pied.

Une survivance surprenante bien après la fin du deux-temps

Fait notable : la roue libre n'a pas disparu avec le passage au quatre-temps. Elle équipe toujours le V4 Ford Taunus de la 96 jusqu'à la fin de sa carrière en 1980 (voir Le V4 Ford Taunus sur la Saab 96 — pourquoi ce moteur et pas un autre), ainsi que la toute première génération de Saab 99 à moteur Triumph 1,7 litre — alors même que ce moteur quatre-temps classique n'a objectivement plus besoin de cette protection. Elle disparaît définitivement de la gamme 99 avec l'arrivée du moteur 1,85 litre au début des années 1970, très probablement en raison du couple accru que le dispositif aurait dû transmettre.

Voir aussi

• Le moteur deux-temps trois-cylindres Saab — architecture et évolution 1955-1968
• Le V4 Ford Taunus sur la Saab 96 — pourquoi ce moteur et pas un autre
• Saab 99 — évolution millésime par millésime (1968-1984)
• L'entretien courant du deux-temps Saab — mélange, dosage, bougies