Le restylage 1967 — fibre de verre, feux séquentiels empruntés à la Cougar, et le déménagement vers l'Ionia

Une Mustang alourdie, une occasion pour Shelby de se démarquer davantage

Le restylage 1967 de la Mustang de série l'agrandit sensiblement pour accueillir les gros blocs FE (voir Le 428 de la GT500 — du « Police Interceptor » 1967 au Cobra Jet du GT500KR 1968). Pour Shelby American, ce changement de gabarit devient l'occasion d'affirmer une identité visuelle bien plus marquée que sur les millésimes précédents : un capot allongé en fibre de verre, de nouvelles faces avant et arrière, des phares de route séparés intégrés à la calandre, une petite écope de capot fonctionnelle pour l'admission d'air, des feux arrière séquentiels empruntés à la Mercury Cougar (puis à la Ford Thunderbird 1965 pour le millésime 1968), un becquet arrière intégré de style Kamm, et des écopes de refroidissement de freins arrière fonctionnelles sur les ailes — un ensemble de choix stylistiques qui répond explicitement, selon les mots mêmes de Shelby, à sa volonté de différencier au maximum sa voiture de la Mustang de série dont elle dérive.

Des difficultés industrielles qui précipitent la fin de l'ère californienne

La complexité d'ajustement de ces nombreux éléments en fibre de verre pose d'importants problèmes de qualité dès l'arrivée des premières voitures à l'atelier de Los Angeles, en septembre 1966 — au point qu'un projet de cabriolet, un temps envisagé en cours d'année, est purement et simplement abandonné faute de pouvoir être mené à bien dans de bonnes conditions. Ford fait alors appel au sous-traitant A.O. Smith pour résoudre ces problèmes d'ajustement de carrosserie. La situation se dégrade au point que la décision est prise, dès mai 1967, de mettre fin à l'activité de l'atelier californien : le 18 août 1967, l'équipe Shelby restante et les voitures de développement sont transférées à Ionia, dans le Michigan — Carroll Shelby lui-même n'étant plus, à partir de cette date, que marginalement impliqué dans la fabrication au jour le jour de ses propres voitures.

⚠️ Une chronologie qui affine un point déjà documenté comme divergent

Le dossier ford-mustang/ documente déjà, dans sa fiche consacrée à la fin de l'ère Shelby (voir 1969-1970 — la Shelby passe sous contrôle total de Ford), trois repères de date distincts pour la reprise en main par Ford — 1968 selon la page institutionnelle shelby.com, l'été 1969 selon une source de recherche complémentaire, janvier 1970 pour la retraite personnelle de Shelby. Cette fiche apporte un repère supplémentaire, non contradictoire mais plus précoce : selon Wikipédia, Ford aurait pris le contrôle de l'ingénierie et des achats dès octobre 1966 déjà, bien avant même le transfert physique de l'atelier vers l'Ionia en août 1967. Ces différents repères peuvent se comprendre comme les étapes successives d'un retrait progressif de Shelby plutôt que comme des versions concurrentes d'un même événement isolé — mais, comme le signale déjà la fiche ford-mustang/ correspondante, aucune source consultée ne les articule explicitement entre eux.

Voir aussi

• Le 428 de la GT500 — du « Police Interceptor » 1967 au Cobra Jet du GT500KR 1968
• Identifier une Shelby Mustang d'époque — usines de production et numéros de série 1965-1970
• 1969-1970 — la Shelby passe sous contrôle total de Ford (dossier ford-mustang/)
• Identifier une GT350 par sa couleur — du blanc unique de 1965 à la palette élargie de 1966