La Daytona Coupé (1964) — résoudre à mains nues le problème de la ligne droite des Hunaudières

La biographie de Peter Brock déjà présente dans ce corpus (voir Peter Brock — biographie, dossier datsun-510/) résume son passage éclair chez Shelby American et la naissance de la Daytona Coupé en une poignée de phrases. Cette fiche reprend l'épisode dans le détail technique, sans dupliquer la trajectoire personnelle de Brock déjà racontée là-bas.

Le problème posé par la ligne droite des Hunaudières

Après sa victoire au Mans en 1959 comme pilote (voir Carroll Shelby avant la gloire — poulets, camions-bennes et premières courses au Texas et la fiche déjà existante L'obsession du Mans — David Brown, John Wyer et la victoire DBR1 de 1959, dossier aston-martin-db5/), Carroll Shelby veut y revenir en tant que constructeur pour y battre Enzo Ferrari. Or le roadster Cobra, aussi rapide soit-il en virage, se heurte à un mur physique sur la longue ligne droite des Hunaudières (3,7 miles) : sa carrosserie ouverte limite sa vitesse de pointe à environ 253 km/h, contre près de 299 km/h pour la Ferrari 250 GTO — un écart de plus de 10 secondes au tour rien que sur cette portion de circuit, capable à lui seul d'annuler tout l'avantage de motricité et d'accélération de la Cobra sur le reste du tracé.

Une conception mêlant improvisation et rigueur

Shelby confie le dessin de la carrosserie à Pete Brock et la mise au point du châssis et de la suspension à Bob Negstad (qui dessinera plus tard, sur les mêmes bases, le châssis du Ford GT40 et celui de la Cobra à ressorts hélicoïdaux, voir Des ressorts à lame aux ressorts hélicoïdaux — l'évolution des trains roulants de la Cobra). Le point de départ matériel est un roadster déjà accidenté au Mans 1963, dont le châssis (CSX2287) est dépouillé de sa carrosserie. Brock trace ses lignes à même le sol de l'atelier, installe un siège et un volant à l'emplacement souhaité, puis fait asseoir le pilote-développeur Ken Miles dans cette coque à nu pour valider les proportions avant de façonner, avec des lattes de bois et du ruban adhésif, le tout premier élément fabriqué : le pare-brise. Les développeurs répartissent ensuite des formes en bois le long du châssis pour guider la mise en forme manuelle de la carrosserie en aluminium.

Un projet mal accueilli en interne, jusqu'à ce qu'il roule

Le projet est d'abord accueilli avec scepticisme par le reste de l'équipe Shelby American ; ce n'est qu'une fois la voiture prenant forme concrètement, puis les premiers essais routiers concluants, que l'adhésion se fait. Brock racontera plus tard avoir mené le projet à bien, avec Miles et le fabricateur néo-zélandais John Ohlsen, en dépit des dissensions internes, la première Daytona Coupé étant achevée en seulement 90 jours.

Un consultant aérodynamique ignoré, puis regretté

Shelby consulte également un spécialiste d'aérodynamique de la société aéronautique Convair, Ben Howard, qui recommande d'allonger la queue de la voiture d'au moins 90 cm supplémentaires. Brock persiste dans son dessin initial. Des décennies plus tard, Shelby reconnaîtra que Howard avait probablement raison sur le plan aérodynamique, mais qu'une queue aussi allongée aurait représenté un travail de développement disproportionné et une voiture trop longue pour l'usage visé.

Des essais à plus de 300 km/h dès les premiers tours de roue

Testée par Ken Miles sur la ligne droite d'un mile de Riverside Raceway, la voiture atteint 299 km/h dès ses cinq premiers tours — au prix d'un allègement sensible de la direction à haute vitesse qui inquiète le pilote. Il faudra encore un mois de mise au point pour valider une voiture jugée capable de dépasser 306 km/h en configuration course. La Daytona Coupé fait ses débuts en compétition le 16 février 1964, lors des 2000 km de Daytona.

Voir aussi

• Peter Brock — biographie (dossier datsun-510/)
• L'obsession du Mans — victoire DBR1 de 1959 (dossier aston-martin-db5/)
• 1965 — la Cobra Daytona met fin au règne de Ferrari en championnat du monde GT
• Ken Miles — le pilote-ingénieur britannique derrière la Cobra et le GT40, mort en essais en 1966
• Des ressorts à lame aux ressorts hélicoïdaux — l'évolution des trains roulants de la Cobra