Architecture moteur arrière de la Simca 1000 — répartition des masses et comportement routier

Une architecture minoritaire dans ce corpus, dominante ailleurs en Europe

La quasi-totalité des constructeurs français couverts par ce corpus (Citroën, Peugeot en tête) ont fait de la traction avant leur signature technique dès les années 1930-1950 — c'est tout l'objet du corpus fondateur citroen-traction-avant/. La Simca 1000 s'inscrit à rebours de cette tendance : elle adopte, pour la première fois chez Simca, la disposition tout-à-l'arrière (moteur et transmission montés en porte-à-faux arrière, roues arrière motrices), une configuration déjà répandue chez Renault (4CV, Dauphine, puis 8) et en Allemagne, mais que Fiat pratiquait aussi sur ses propres petites voitures — configuration dont la Simca 1000 hérite directement via le projet Fiat 122 (voir La genèse italienne de la Simca 1000 — le projet 122 de Fiat).

Une répartition des masses très marquée

Le moteur n'est pas seul à l'arrière : le réservoir de carburant y est également logé, juste derrière la banquette arrière. Cette double implantation donne à la Simca 1000 une répartition des masses d'environ 35 % à l'avant et 65 % à l'arrière — un déséquilibre prononcé qui a deux conséquences directement liées : un train avant extrêmement léger et vif à la direction, mais aussi un comportement naturellement survireur dans les virages rapides, un trait de caractère que la Simca 1000 partage avec ses rivales à moteur arrière de l'époque (Renault Dauphine, Renault 8) et qui sera exploité sans complexe par les préparateurs, d'Abarth (voir La Simca-Abarth 1150 — la sportive tuée dans l'œuf par Chrysler (1961-1965)) jusqu'au propre service compétition de Simca avec la lignée Rallye (voir Simca 1000 Rallye, Rallye 1, Rallye 2, Rallye 3 — fiche technique complète (1970-1978)).

Sur le poids exact de la voiture, les sources divergent sensiblement : Wikipédia en langue anglaise avance 730 kg à vide, quand deux sources françaises (newsdanciennes.com, voituredecollection.fr) mentionnent plutôt 820 kg — un écart de près de 90 kg qui dépasse la simple marge d'erreur et pourrait s'expliquer par des méthodes de pesée différentes (à vide strict contre poids en ordre de marche) ou par une comparaison entre des millésimes différents ; faute de pouvoir trancher, les deux valeurs sont consignées telles quelles.

Une suspension à quatre roues indépendantes, un détail de rangement révélateur

La Simca 1000 est dotée d'une suspension à quatre roues indépendantes dès l'origine — un choix technique alors loin d'être systématique sur ce segment de prix. Un détail d'ingénierie, en apparence anecdotique, illustre bien les arbitrages de conception propres à la 1000 : contrairement à ses rivales directes à moteur arrière (Renault Dauphine, Renault 8) — et contrairement même aux tout premiers prototypes de la 1000 elle-même — qui casent leur roue de secours à plat sous le plancher du coffre avant, la version de série de la Simca 1000 la loge à la verticale, juste derrière le pare-chocs avant. Ce choix, documenté par Wikipédia, réduit d'autant le volume utile du petit coffre avant — déjà cité par la presse d'époque comme un point faible de la voiture aux côtés de son réservoir jugé trop petit à l'origine (voir Lancement de la Simca 1000 en 1961 — présentation, accueil et coup marketing des taxis G7).

Voir aussi

• La genèse italienne de la Simca 1000 — le projet 122 de Fiat
• Simca 1000 — évolution des cylindrées et des codes moteur Poissy (1961-1978)
• Boîtes de vitesses de la Simca 1000 — la manuelle sous licence Porsche et la semi-automatique Ferodo
• Simca 1000 Rallye, Rallye 1, Rallye 2, Rallye 3 — fiche technique complète (1970-1978)