Pourquoi la Fortwo n'a jamais été rentable — une architecture unique divisée par trop peu d'exemplaires

Un problème d'amortissement plutôt qu'un problème de qualité produit

En rapprochant plusieurs faits déjà établis ailleurs dans ce dossier, une lecture cohérente de la fragilité économique durable de la Fortwo se dégage : il ne s'agit pas d'un problème de qualité perçue du produit (la marque construit au contraire une image technologique et sécuritaire relativement solide, voir La cellule Tridion — l'innovation structurelle au cœur de l'identité de marque, dès l'origine), mais d'un problème classique d'amortissement industriel. La cellule Tridion, les motorisations dédiées des deux premières générations, et plus largement l'ensemble de l'architecture du véhicule, constituent des développements techniques propres à un seul modèle, sans partage de plateforme avec un autre véhicule du groupe Daimler avant 2014 — contrairement à la plupart des citadines rivales de segment A, développées dans le cadre de coentreprises ou de plateformes partagées dès l'origine (voir Volkswagen up!, Toyota Aygo, Citroën C1 — la Fortwo dans le paysage concurrentiel du segment A pour le cas du trio TPCA Aygo/C1/107-108, justement né d'une telle mutualisation).

Un positionnement tarifaire qui restreint encore la base de clientèle

Ce problème d'amortissement est aggravé par le positionnement tarifaire volontairement élevé du véhicule (voir Une citadine positionnée « premium » — un tarif jugé élevé au regard de son format, revendiqué comme tel), qui limite mécaniquement le volume d'acheteurs potentiels par rapport à des rivales positionnées de façon plus explicitement économique — un cercle où le besoin de marge unitaire pour compenser de faibles volumes entretient lui-même la difficulté à augmenter ces volumes.

Une leçon retenue pour la génération suivante

Cette fragilité structurelle éclaire directement deux décisions stratégiques majeures prises par la suite : d'une part l'échec du Roadster et de la première Forfour dans les années 2000, deux tentatives de diversification qui aggravent temporairement le problème plutôt que de le résoudre (voir Roadster et Forfour I — la tentation d'une gamme élargie, vite abandonnée (2003-2006)) ; d'autre part, et de façon plus décisive, le choix de l'alliance avec Renault pour la troisième génération à partir de 2014, qui permet enfin un partage réel des coûts de plateforme avec un partenaire extérieur au groupe Daimler (voir Génération 3 — Type 453, la Fortwo sur plateforme commune avec la Renault Twingo III (2014-2024)) — une mutualisation industrielle que la marque n'avait encore jamais expérimentée à cette échelle sur seize ans d'existence.

Voir aussi

• Plus de 2,2 millions d'exemplaires en 26 ans — un volume sans rentabilité
• Roadster et Forfour I — la tentation d'une gamme élargie, vite abandonnée (2003-2006)
• Génération 3 — Type 453, la Fortwo sur plateforme commune avec la Renault Twingo III (2014-2024)