EJ20, EJ22, EJ25 — pourquoi la cylindrée de la STI change selon le marché

Une seule architecture, plusieurs cylindrées commerciales

La famille de moteurs EJ n'a jamais été conçue comme un bloc unique décliné en une seule cylindrée : selon les marchés et les époques, la WRX et la WRX STI ont reçu du 2,0 litres (EJ20), du 2,2 litres (EJ22, réservé quasi exclusivement à la 22B STI — voir La 22B STI (1998) — l'édition commémorative devenue mythe) et du 2,5 litres (EJ25). Cette diversité n'est pas le fruit du hasard technique, mais la conséquence directe de deux contraintes extérieures bien distinctes : la fiscalité automobile japonaise d'un côté, un accord informel entre constructeurs japonais de l'autre.

La fiscalité japonaise, un verrou à 2,0 litres

Au Japon, la taxe annuelle sur les véhicules est directement indexée sur la cylindrée du moteur, avec un palier particulièrement pénalisant au-delà de 2,0 litres. Cette contrainte explique pourquoi la WRX STI japonaise est restée fidèle au bloc EJ207 de 2,0 litres jusqu'à la toute fin de la production du moteur EJ, alors même que les marchés d'exportation recevaient, eux, un bloc de cylindrée supérieure. Le même raisonnement fiscal explique la présence, sur l'Impreza generaliste japonaise de plusieurs générations, d'un moteur de 1,5 ou 1,6 litre absent des marchés d'exportation.

L'« accord de gentlemen », un plafond de puissance non écrit

En parallèle de cette contrainte fiscale, les grands constructeurs japonais de l'époque (Subaru, Mitsubishi, Nissan, Toyota, Honda) respectent, à partir du milieu des années 1990, un plafond non officiel de puissance déclarée pour leurs modèles de grande série les plus performants, fixé à 280 ch. La WRX STI Version III (1996) affiche ainsi officiellement 280 ch, quand plusieurs témoignages d'époque et essais indépendants suggèrent une puissance réelle plus proche de 300 ch — un habillage statistique plutôt qu'un plafond technique réellement respecté. Cet accord tacite explique également pourquoi certaines éditions limitées volontairement positionnées « hors catalogue régulier », comme la S201 japonaise de l'an 2000, affichent sans détour une puissance supérieure à 280 ch (305 ch officiels) : en s'affranchissant du statut de modèle de grande série, elles s'affranchissent au passage de la limite tacite.

L'exportation : le choix du 2,5 litres plutôt que du 2,0 litres suralimenté davantage

Sur les marchés d'exportation, non soumis à la fiscalité japonaise par cylindrée, Subaru a fait le choix inverse : plutôt que de pousser davantage la suralimentation d'un bloc de 2,0 litres, la marque a privilégié une cylindrée supérieure (2,5 litres, bloc EJ257) pour obtenir une puissance et surtout un couple comparables avec une pression de suralimentation plus modérée, réputée plus favorable à la fiabilité à long terme et à l'agrément d'utilisation routière quotidienne. Ce choix aboutit à une situation quelque peu contre-intuitive, souvent source de confusion chez les amateurs occidentaux découvrant les caractéristiques techniques des versions japonaises : la STI vendue au Japon, censée être la version « la plus pure », affiche en réalité une cylindrée inférieure à celle vendue à l'export.

Voir aussi

• Le moteur EJ20 — genèse du boxer turbo qui a fait la réputation de la WRX
• La 22B STI (1998) — l'édition commémorative devenue mythe
• Les STI Versions I à VI (1994-2000) — les WRX les plus recherchées du Japon
• La réputation à double tranchant du moteur EJ257 — robustesse et points de vigilance