Le moteur EJ20 — genèse du boxer turbo qui a fait la réputation de la WRX

Une nouvelle famille de moteurs pour une nouvelle voiture

Le lancement de l'Impreza en 1992 s'accompagne du remplacement complet de la famille de moteurs EA, utilisée sans interruption depuis 1966, par la toute nouvelle famille EJ — un renouvellement déjà évoqué dans La genèse de 1992 — pourquoi et comment l'Impreza remplace la Leone. Le choix de l'architecture reste néanmoins d'une continuité totale avec l'histoire de la marque : Subaru conserve son moteur à plat (« boxer »), déjà documenté en détail dans la fiche le choix technique du boxer du dossier subaru-leone/, dont ce dossier ne réexplique pas les fondamentaux (centre de gravité abaissé, vibrations naturellement compensées, absence de contrepoids de vilebrequin nécessaire, demi-arbres de transmission de longueur égale limitant le couple parasite au volant).

Le 2,0 litres, pierre angulaire de toute la lignée sportive

C'est la version 2,0 litres de cette nouvelle famille, l'EJ20, qui équipe dès novembre 1992 la toute première WRX turbocompressée à 240 ch. Ce choix de cylindrée n'est pas anodin : au Japon, la fiscalité automobile favorise nettement les moteurs de moins de 2,0 litres, une contrainte fiscale qui pèse directement sur la conception des WRX et WRX STI japonaises pendant toute la carrière du moteur EJ (voir EJ20, EJ22, EJ25 — pourquoi la cylindrée de la STI change selon le marché pour la manière dont cette contrainte a produit, à partir des années 2000, deux cylindrées différentes selon les marchés).

Une architecture à plat, un turbocompresseur monté au plus près

Sur toutes les générations utilisant le bloc EJ, le turbocompresseur est positionné au plus près du bloc moteur, du côté droit du compartiment moteur — une disposition qui deviendra elle-même un repère identitaire du son si particulier de la WRX/STI, avant d'être abandonnée avec l'arrivée du bloc FA20 en 2014 (voir 2014, la rupture technique — la WRX passe au FA20, la STI reste fidèle à l'EJ), dont le turbocompresseur est au contraire monté à l'avant du moteur pour abaisser le centre de gravité.

Une évolution continue plutôt qu'une rupture

Le bloc EJ20 n'est jamais resté figé pendant sa carrière : accroissement progressif de la puissance officielle (240 ch en 1992, plafond de 280 ch sous l'effet d'un accord tacite entre constructeurs japonais à partir de 1996 — voir EJ20, EJ22, EJ25 — pourquoi la cylindrée de la STI change selon le marché), refonte interne rebaptisée « Boxer Phase 2 » à partir de 1998, ajout de systèmes de calage variable des soupapes (AVCS) sur les deux arbres à cames à partir de la génération VA. Le moteur EJ20 termine sa carrière japonaise en 2019, avec une édition commémorative limitée à 555 exemplaires — voir La WRX devient un modèle à part entière (VA, 2014-2021) — la rupture avec le nom Impreza.

Voir aussi

• EJ20, EJ22, EJ25 — pourquoi la cylindrée de la STI change selon le marché
• 2014, la rupture technique — la WRX passe au FA20, la STI reste fidèle à l'EJ
• La réputation à double tranchant du moteur EJ257 — robustesse et points de vigilance
• Le choix technique du boxer, un héritage de longue durée (dossier Subaru Leone)