La genèse de l'Alpine « Série » (1959) — un roadster élégant mais mécaniquement modeste

C'est cette Alpine-là, lancée en 1959, qui deviendra huit ans plus tard le châssis du Tiger. Contrairement à la Talbot Alpine de 1953 (voir La « Talbot » Alpine (1953-1955) — la toute première Alpine, née d'un garagiste de Bournemouth), simple berline décapotée, Rootes conçoit cette fois une voiture de sport à part entière — mais reste prisonnier d'une politique d'économie de composants qui limitera durablement ses ambitions sportives.

Un cahier des charges tourné vers l'Amérique

Convaincu qu'un « vrai » roadster sur mesure trouverait un marché solide, notamment américain, Lord Rootes confie en 1956 la mission à son styliste maison Ted White, dont le chef designer Jeff Crompton produit une première maquette jugée insatisfaisante. La même année, Kenneth Howes rejoint l'équipe : né à Swindon, formé comme apprenti dans les ateliers ferroviaires du Great Western Railway, passé ensuite par les studios du designer Raymond Loewy puis par leur antenne new-yorkaise (où il travaille pour Studebaker), avant de superviser le studio de style de Ford à Détroit. De retour au Royaume-Uni en 1956, il reprend le dossier Alpine avec son assistant Roy Axe — futur directeur du style Rootes puis Chrysler Europe (voir L'ironie du Tiger — racheté par le propriétaire même du moteur qu'il n'utilise pas). Selon Ted White lui-même, Howes signe environ 80 % du dessin final. Peinte en rouge vif (« Carnival Red », teinte reprise en série), la maquette grandeur nature est présentée à Lord Rootes et son frère Reginald en décembre 1957, qui l'approuvent aussitôt.

Des économies de composants qui coûteront cher en performance

Pour limiter les coûts, Rootes bâtit l'Alpine sur le plancher du Hillman Husky, break utilitaire lancé en 1955, avec un empattement identique mais une voie avant élargie de 2,5 pouces. Moteur, embrayage et boîte proviennent de la Sunbeam Rapier, mais avec une culasse en aluminium inédite portant le taux de compression à 9,2:1 : le quatre cylindres 1 494 cm³ développe 78 ch à 5 000 tr/min, alimenté par deux carburateurs Zenith. Direction à billes recirculantes Burman montée haut dans le compartiment moteur (d'où un volant proche de la verticale), suspension avant à ressorts hélicoïdaux, essieu arrière à ressorts à lames et amortisseurs à levier, overdrive Laycock-de Normanville en option : une mécanique de série, pas de sportive pur-sang. Les essais en soufflerie au MIRA (Motor Industry Research Association) confirment les calculs aérodynamiques théoriques ; les deux vrais problèmes de mise au point concernent la carburation (défauts d'étanchéité entre culasse alu et collecteur Zenith) et des vibrations de caisse entre la cloison et le compartiment moteur, corrigées in extremis par l'ajout d'entretoises de renfort.

Une fabrication sous-traitée par manque de moyens

Rootes n'ayant pas les moyens humains de développer l'Alpine en interne sans retarder d'autres projets, la mise au point puis la production initiale sont sous-traitées à Armstrong Siddeley Motors, également basé à Coventry — un accord gagnant-gagnant, puisqu'Armstrong développe en retour un moteur dérivé du « Sapphire » pour la Humber Super Snipe de Rootes. Johnny Johnson, ingénieur venu de Singer (racheté par Rootes), est le premier ingénieur projet de l'Alpine ; il est remplacé lors d'une réorganisation par Alec Caine, qui restera en poste jusqu'à la fin de carrière du modèle en 1968.

Un accueil favorable mais lucide sur ses limites

Vendue 971 £ (le hard-top en option coûtant 60 £ de plus), l'Alpine reçoit un accueil élogieux de la presse britannique : Autocar salue « une voiture rapide sans conteste, malgré l'accent mis sur le confort longue distance », tandis que Motor la décrit comme « un genre nouveau de voiture de sport », plus confortable que bien des routières de prix supérieur. Mais la comparaison avec sa rivale directe, la MGA (940 £, bientôt portée à 1 588 cm³ et freins à disque avant), est sans appel sur le plan mécanique : l'Alpine séduit par l'élégance et le confort, pas par la performance pure — un déficit de puissance qui deviendra, quelques années plus tard, la raison d'être du Tiger (voir Avant Shelby — les tentatives ratées de muscler l'Alpine (Ferrari, Alfa Romeo, Daimler, Brabham)).

Voir aussi

• La « Talbot » Alpine (1953-1955) — la toute première Alpine, née d'un garagiste de Bournemouth
• L'Alpine de Série II à V (1960-1968) — huit ans d'évolutions continues
• Avant Shelby — les tentatives ratées de muscler l'Alpine (Ferrari, Alfa Romeo, Daimler, Brabham)
• Le quatre cylindres Alpine — fiche technique de son évolution, de 1 494 à 1 725 cm³