L'essai de Lord Rootes, la commande de 3 000 moteurs Ford, et le baptême « Tiger »

Le projet mené en secret par Ian Garrad et Carroll Shelby (voir La genèse du Tiger — Brabham, les Garrad père et fils, et le projet monté en secret avec Shelby et Miles) ne peut rester dans l'ombre indéfiniment : toute décision engageant la production chez Rootes revient en dernier ressort à Lord Rootes lui-même.

Un patron « très grincheux » d'apprendre le projet a posteriori

Lorsque Lord Rootes découvre l'ampleur du travail déjà engagé sur ce qui deviendra le Tiger sans qu'il en ait été informé, sa réaction est — selon les témoignages recueillis a posteriori — celle d'un homme « très grincheux ». Il accepte néanmoins de faire venir le prototype Shelby d'Amérique en juillet 1963 pour l'évaluer avec son équipe, et insiste pour le conduire lui-même. Une anecdote, largement reprise, veut qu'il ait conduit une partie de cet essai avec le frein à main encore serré, sans que cela n'entame son enthousiasme final.

Un appel direct à Henry Ford II

L'essai suffit à dissiper ses réticences : peu après être rentré de son tour de piste, Lord Rootes contacte personnellement Henry Ford II pour négocier la fourniture des V8. Rootes passe une commande initiale de 3 000 moteurs Ford 260 ci — un volume correspondant aux ventes espérées pour la première année, et qui constitue, selon les sources, la plus importante commande jamais passée à Ford par un constructeur automobile tiers pour ses moteurs. Non content de valider le principe de la production en série, Lord Rootes fixe un objectif de calendrier extrêmement serré : un lancement au New York Motor Show d'avril 1964, soit huit mois plus tard seulement, alors que le cycle de développement habituel d'un nouveau modèle chez Rootes s'étend normalement sur trois à quatre ans.

Des adaptations mécaniques minimales, une caisse presque inchangée

Installer un V8 dans un compartiment conçu pour un quatre cylindres impose quelques adaptations mécaniques, mais la tôlerie extérieure reste pour l'essentiel celle de l'Alpine. Le changement le plus notable concerne la direction : la crémaillère remplace la direction à billes recirculantes Burman d'origine, jugée inadaptée au surcroît de poids et de couple du V8 (voir De la direction à billes Burman à la crémaillère — trains roulants et freins du Tiger face à l'Alpine). Malgré une puissance doublée par rapport à l'Alpine, le Tiger ne pèse qu'environ 20 % de plus que sa devancière, et conserve une répartition des masses très proche (51,7 % à l'avant, 48,3 % à l'arrière) grâce à des ajustements de suspension mineurs.

De « Thunderbolt » à « Tiger »

Le prototype, provisoirement nommé Thunderbolt pendant tout son développement (voir La genèse du Tiger — Brabham, les Garrad père et fils, et le projet monté en secret avec Shelby et Miles), change de nom peu avant sa présentation publique au New York Motor Show d'avril 1964 : Rootes le baptise Tiger, en clin d'œil direct à la Sunbeam Tiger de 1925, ancien détenteur du record du monde de vitesse terrestre (voir Pourquoi « Tiger » ? Le nom vient d'un recordman de vitesse Sunbeam de 1926).

Voir aussi

• La genèse du Tiger — Brabham, les Garrad père et fils, et le projet monté en secret avec Shelby et Miles
• Pourquoi Jensen plutôt que Shelby ? L'assemblage du Tiger à West Bromwich
• Pourquoi « Tiger » ? Le nom vient d'un recordman de vitesse Sunbeam de 1926
• De la direction à billes Burman à la crémaillère — trains roulants et freins du Tiger face à l'Alpine