Des deux-temps aux turbos modernes — l'évolution complète des moteurs Jimny

Cinquante-cinq ans d'histoire du Jimny se lisent presque intégralement dans la succession de ses moteurs, chaque palier de cylindrée correspondant à un relèvement du plafond réglementaire kei (voir La catégorie kei, colonne vertébrale réglementaire de tout le Jimny) plutôt qu'à une recherche de performance pour elle-même.

Lignée kei domestique

La SJ30 (1981-1987), qui reconduit le LJ50, reste selon Wikipédia japonaise la dernière automobile japonaise commercialisée avec un moteur 2-temps à compression de carter — un repère souvent cité par les passionnés pour dater la bascule complète de l'industrie nippone vers le 4-temps.

Le plafond de puissance de 64 ch (47 kW) affiché de façon quasi identique de la JA11 (1990) au JB64 actuel (2018-) n'est pas une limite technique : il correspond à un autobridage volontaire de l'ensemble des constructeurs japonais sur la catégorie kei, en vigueur depuis le début des années 1990, indépendamment des progrès réels d'injection et de suralimentation réalisés entretemps (le couple, lui, continue de progresser générations après générations, notamment avec l'arrivée du K6A à double arbre à cames en tête).

Lignée export « large »

En parallèle, chaque génération propose un moteur plus gros pour les marchés hors kei :

• F10A 970 cm³ (SJ410, 1981) ;
• G13A 1 324 cm³ puis G13BA/G13BB 1 298 cm³ à injection multipoint 16 soupapes (SJ413/Samurai, 1984-1998), ce dernier culminant à 85 ch ;
• M13A 1 328 cm³ à calage variable de soupapes (JB43, 2000-2018) ;
• K15B 1 462 cm³ atmosphérique (JB74 Sierra, 2018-), 102 ch — la première fois qu'une version export dépasse la barre symbolique des 100 ch.

Sur le segment continental européen, une motorisation diesel a existé chez Santana (turbodiesel PSA XUD9 puis Renault F8Q, années 1998-2011, voir Un seul véhicule, une douzaine de noms — la mosaïque mondiale du Samurai/SJ) et chez Suzuki elle-même sur la JB53 (turbodiesel Renault K9K, 2004-2011, voir La troisième génération (1998-2018) — JB23/32/33/43, vingt ans de production quasi inchangée) — la seule incursion diesel de toute l'histoire du modèle.

Une architecture technique constante

Au-delà des chiffres, deux choix mécaniques restent constants sur toute la lignée export/kei : l'alimentation en injection multipoint généralisée dès les années 1990 (remplaçant les carburateurs), et surtout la fidélité au moteur atmosphérique ou turbocompressé de architecture classique — jamais de compresseur volumétrique ni de suralimentation étagée en série, la seule exception notable étant un exemplaire de Samurai modifié en compétition (moteur G16A suralimenté) pour battre un record d'altitude en 2007 (voir 6 688 mètres dans les Andes — le record d'altitude d'une Samurai préparée (2007)), un cas isolé hors production de série.

Voir aussi

• La catégorie kei, colonne vertébrale réglementaire de tout le Jimny
• La LJ10 (1970), premier 4x4 kei produit en série au monde
• La deuxième génération (1981-1998) — SJ30, JA71, JA11/12/22, l'internationalisation du Jimny
• La troisième génération (1998-2018) — JB23/32/33/43, vingt ans de production quasi inchangée
• 2018, la quatrième génération (JB64/JB74) — un « outil pour professionnels » devenu phénomène