Le 6 cylindres à culasse hémisphérique de Walter Becchia (1935-1939)

Le moteur qui installe durablement la réputation de robustesse et de souplesse de Talbot-Lago n'est pas une pièce héritée de l'ancienne gamme STD : c'est une conception entièrement nouvelle, signée par l'ingénieur italien Walter Becchia à la toute fin de 1935, alors qu'Antonio Lago vient tout juste de prendre les commandes de l'entreprise (voir Le rachat de Talbot France par Antonio Lago — une chronologie en plusieurs étapes (1932-1936)).

Une architecture pensée pour la souplesse plutôt que le régime pur

Contrairement à ce qu'un raccourci pourrait laisser penser, ce moteur n'est pas un double arbre à cames en tête au sens strict du terme. Sa culasse hémisphérique — c'est-à-dire une chambre de combustion en forme de demi-sphère, autorisant des soupapes inclinées de part et d'autre pour un remplissage optimal — reste commandée de façon plus conventionnelle et moins coûteuse à produire : les soupapes en tête sont actionnées par tiges et culbuteurs, eux-mêmes entraînés par un unique arbre à cames latéral, logé bas dans le bloc-moteur plutôt qu'en tête de culasse. Ce compromis technique permet de profiter de l'efficacité de combustion propre à la chambre hémisphérique sans supporter le coût et la complexité d'une distribution entièrement en tête — un choix caractéristique de l'ingénierie économe imposée par les moyens limités de la jeune marque (voir La stratégie à double face d'Antonio Lago — voitures de luxe et compétition indissociables).

Du 3 litres au 4 litres : une même architecture, plusieurs cylindrées

Décliné en 6 cylindres en ligne montés longitudinalement, ce moteur existe d'abord en 3 litres avant d'être porté à 4 litres. Sur la version la plus documentée, celle de la Talbot T150C, la cylindrée atteint 3 988 cm³ pour un alésage/course de 90 × 104,5 mm, avec une puissance de 170 ch à 4 700 tr/min dès 1936 pour la version course. Sur les versions routières, la puissance varie fortement selon le nombre de carburateurs Zenith montés :

• Version S (Spéciale) : deux carburateurs, 140 ch, 160 km/h.
• Version SS (Super Sport) : trois carburateurs, 165 ch, 185 km/h.

D'autres cylindrées dérivées de la même architecture équipent le reste de la gamme des années 1930, de 1 830 cm³ (Type T105/T10, 10 CV) à 3 996 cm³ (Type T23, 23 CV), en passant par 2 504, 2 696/2 700 et 2 996 cm³ selon les modèles — le détail complet de cette gamme fait l'objet d'une fiche dédiée (voir La gamme Talbot-Lago d'avant-guerre (1935-1939) — T105 à T23, tourisme et sport).

Une suspension avant révolutionnaire dans le même mouvement

Becchia n'est pas seulement le père du moteur : c'est également lui qui dessine, dès 1936, la suspension avant à roues indépendantes par ressort transversal qui équipe l'ensemble de la nouvelle gamme Talbot-Lago — une avancée technique notable pour l'époque, contemporaine (et non postérieure) de l'argument commercial que la Citroën Traction Avant en fait en France à partir de 1934 côté suspension arrière et transmission. Le détail de ce châssis fait l'objet d'une fiche séparée : Le châssis Talbot-Lago d'avant-guerre — quatre empattements pour une seule architecture.

Le départ de Becchia et l'héritage discret laissé chez Citroën

Dans les toutes premières années de la Seconde Guerre mondiale, Walter Becchia quitte Talbot pour rejoindre les bureaux d'études de Citroën — où il devient, quelques années plus tard, l'un des artisans majeurs du moteur bicylindre à plat de la 2CV, conçu dans le plus grand secret sous l'Occupation (voir Le moteur bicylindre à plat de la 2CV — architecture et évolution de 375 à 652 cm³ dans le dossier citroen-2cv/ de ce même corpus). Son départ laisse le développement du futur moteur d'après-guerre à un autre ingénieur italien, Carlo Marchetti — voir Le moteur T26 de 1946 — la seconde génération signée Carlo Marchetti.

Voir aussi

• Le moteur T26 de 1946 — la seconde génération signée Carlo Marchetti
• Le châssis Talbot-Lago d'avant-guerre — quatre empattements pour une seule architecture
• La gamme Talbot-Lago d'avant-guerre (1935-1939) — T105 à T23, tourisme et sport
• Walter Becchia — l'ingénieur qui a conçu le premier moteur Talbot-Lago avant de rejoindre Citroën
• La boîte présélective Wilson — pourquoi « Wilson » n'est pas un nom de culasse