Le moteur T26 de 1946 — la seconde génération signée Carlo Marchetti

Quand la Seconde Guerre mondiale interrompt la belle dynamique sportive de la fin des années 1930 (voir Les Grands Prix d'avant-guerre (1936-1939) — la T150C impose Talbot-Lago), Talbot-Lago perd au passage l'ingénieur auteur de son premier moteur à succès : Walter Becchia quitte l'entreprise dans les tout premiers temps du conflit pour rejoindre Citroën (voir Le 6 cylindres à culasse hémisphérique de Walter Becchia (1935-1939)). C'est un autre ingénieur italien, Carlo Marchetti, qui prend le relais dès 1942 — en pleine Occupation — pour concevoir ce qui deviendra le moteur emblématique de l'après-guerre.

Une nouvelle culasse à double arbre à cames... dans le bloc

Le moteur présenté en 1946 pour la Talbot Lago Record reprend la cylindrée de 4 483 cm³ (6 cylindres en ligne) mais reçoit une culasse entièrement nouvelle, dotée de deux arbres à cames logés dans le bloc-moteur (et non en position hautement culbutée) — une évolution directe du principe de la culasse hémisphérique à simple arbre latéral de Becchia, mais avec cette fois un arbre par rangée de soupapes plutôt qu'un seul arbre pour l'ensemble. Le résultat industriel est, à bien des égards, un moteur entièrement nouveau plutôt qu'une simple évolution du bloc d'avant-guerre.

Une puissance très variable selon la version

Cette architecture unique se décline, selon le degré de préparation, sur une plage de puissance considérable :

• 170 ch pour la Talbot Lago Record de série (26 CV fiscaux) et pour la version « GSL » (Grand Sport Long, 26 exemplaires).
• 190 ch, puis parfois annoncés à 195 ch, pour la Talbot Lago Record Sport d'usine (33 exemplaires) et pour la T26 Grand Sport (voir La Talbot-Lago T26 Grand Sport — le châssis nu qui a gagné Le Mans), qui reçoit en plus une culasse en alliage léger, un arbre à cames évidé pour l'allègement, un échappement à sorties multiples et une triple carburation.
• 240 à 280 ch pour la version course pure T26 C (voir La Talbot-Lago T26C — la monoplace qui a porté les couleurs françaises en Formule 1), la fourchette haute étant atteinte par la version à double allumage (T26C-DA) apparue fin 1949.

Le prix de la parenté course-route

Cette formidable amplitude de puissance, obtenue à partir d'une architecture de base unique, illustre concrètement la stratégie voulue par Antonio Lago dès l'origine (voir La stratégie à double face d'Antonio Lago — voitures de luxe et compétition indissociables) : un même bloc mécanique irrigue aussi bien la berline de luxe la plus confortable que la monoplace de Grand Prix la plus pointue. Elle a toutefois un revers : sans les moyens financiers nécessaires pour financer une refonte complète au tournant des années 1950, ce moteur reste au cœur de la gamme Talbot-Lago jusqu'à la toute fin des années 1950, avec un rendement de plus en plus dépassé face à l'évolution rapide de la concurrence (voir Le déclin financier des années 1950 — de 433 voitures en 1950 à une poignée en 1953).

Voir aussi

• Le 6 cylindres à culasse hémisphérique de Walter Becchia (1935-1939)
• La Talbot-Lago T26 Grand Sport — le châssis nu qui a gagné Le Mans
• La Talbot-Lago T26C — la monoplace qui a porté les couleurs françaises en Formule 1
• La Talbot Lago Record T26 — la grande routière de l'après-guerre (1946-1952)
• La stratégie à double face d'Antonio Lago — voitures de luxe et compétition indissociables