Le 4A-GE et le 4A-GZE — le double arbre à cames de la Corolla réinstallé en position centrale

Un bloc emprunté à la berline familiale, pas conçu ex nihilo

Le moteur de série de l'AW11 n'est pas une création dédiée : il s'agit du 4A-GE, quatre-cylindres 1 587 cm³ à double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, directement repris de la Corolla E80 — le même bloc qui équipe au même moment la berline sportive AE86 (voir le dossier Corolla, qui documente la genèse et la carrière de ce moteur du côté de l'AE86, afin d'éviter toute duplication de cette généalogie commune). Ce recyclage technique n'a rien d'un compromis low-cost : le 4A-GE, associé à une injection électronique Denso et à un système à géométrie d'admission variable T-VIS, développe selon les marchés entre 112 ch (États-Unis) et 130 PS (Japon), pour des accélérations 0-100 km/h généralement comprises entre 8 et 8,5 secondes — nettement plus rapide que ses rivales directes à moteur central de l'époque, la Pontiac Fiero et la Fiat X1/9, selon plusieurs essais comparatifs américains cités par Wikipédia.

Le compresseur volumétrique 4A-GZE : une option tardive mais marquante

En 1986 au Japon (1988 aux États-Unis), Toyota complète la gamme avec le 4A-GZE, une version du même bloc dotée d'un compresseur volumétrique de type Roots et d'un intercooler Denso, développant 145 ch à 6 400 tr/min. Le taux de compression est abaissé à 8:1 et le système T-VIS supprimé. Particularité technique notable : le compresseur est entraîné par courroie mais activé par un embrayage électromagnétique, de sorte qu'il ne fonctionne qu'en cas de besoin réel — un choix qui préserve la consommation de carburant en usage courant. Cette version, réservée aux marchés japonais et nord-américain (des exemplaires ont néanmoins circulé ailleurs par import privé), se reconnaît à son capot moteur à double excroissance (une seule étant réellement fonctionnelle) et à son inscription « SUPER CHARGER » sur le hayon.

L'AW10 : la version d'accès réservée au marché japonais

Au Japon uniquement, une version d'entrée de gamme baptisée AW10 est proposée avec un moteur 3A-U de 1 452 cm³ et 83 PS, destinée aux acheteurs pour qui la fiscalité et la consommation priment sur la performance pure — la MR2 se voulant, dans l'esprit originel du projet de 1976, une voiture accessible avant d'être un objet de performance pure (voir La genèse de la MR2 — un projet d'économie de carburant devenu voiture de sport (1976-1981)).

Voir aussi

• Comprendre l'architecture à moteur central arrière de la MR2 — pourquoi ce choix, et à quel prix industriel
• Fiabilité de l'AW11 — un moteur increvable, une carrosserie plus fragile
• Le 3S-GE et le 3S-GTE de la SW20 — une puissance qui varie fortement selon le marché et la révision