Comprendre l'architecture à moteur central arrière de la MR2 — pourquoi ce choix, et à quel prix industriel

Un principe conservé sur les trois générations

Sur ses trois générations, la MR2 conserve rigoureusement le même principe architectural : un moteur quatre cylindres monté transversalement, immédiatement en avant de l'essieu arrière, entraînant les seules roues arrière — la fameuse disposition dite « MR » (Midship-engine, Rear-wheel-drive). Ce choix, retenu dès les premières études de 1979 (voir La genèse de la MR2 — un projet d'économie de carburant devenu voiture de sport (1976-1981)), est directement hérité des voitures de sport et de compétition européennes des décennies précédentes, où la position centrale du bloc moteur permet de rapprocher le centre de gravité du centre géométrique de la voiture et de réduire le moment d'inertie en lacet — soit, en clair, une voiture qui change de direction avec moins de résistance et plus de précision qu'une configuration classique à moteur avant.

Un compromis industriel plus complexe qu'il n'y paraît

Cette disposition impose des contraintes que Toyota découvre en grandeur réelle avec l'AW11 : la structure de caisse doit intégrer cinq cloisons de renfort (bulkheads) pour compenser l'absence d'un long capot moteur avant contribuant naturellement à la rigidité de la caisse — un renfort qui, selon Wikipédia, rend la première MR2 « relativement lourde pour une deux-places de son gabarit », malgré l'objectif de légèreté affiché dès l'origine du projet. La suppression de cette contrainte constituera, vingt ans plus tard, l'un des arguments d'ingénierie centraux de la troisième génération (voir Le lancement de la troisième génération (ZZW30) — retour au format compact, mais en cabriolet exclusif).

Une mécanique en grande partie recyclée depuis les modèles à traction de Toyota

Autre particularité peu intuitive de cette architecture chez Toyota : plutôt que de développer un ensemble moteur-boîte inédit, l'ingénierie de la MR2 réutilise, tourné à 180 degrés, le même bloc motopropulseur transversal que celui des berlines à traction avant de la gamme (Corolla puis Carina/Celica selon les générations) — une manière pour Toyota de limiter les coûts de développement d'un projet à la rentabilité incertaine, en s'appuyant sur des composants de moteur et de boîte déjà industrialisés en grande série (voir Le 4A-GE et le 4A-GZE — le double arbre à cames de la Corolla réinstallé en position centrale et Le 3S-GE et le 3S-GTE de la SW20 — une puissance qui varie fortement selon le marché et la révision).

Voir aussi

• La collaboration avec Lotus — le rôle précis de l'ingénieur Roger Becker dans la mise au point de la première MR2
• La réputation de survirage de la SW20 — ce qu'elle recouvre vraiment, sans généralisation excessive
• Entretenir une voiture à moteur central — les contraintes d'accès communes aux trois générations