Boîtes de vitesses et overdrive Laycock de Normanville — Spitfire et TR6

Comme leur rivale la MGB (voir La boîte de vitesses de la MGB et l'overdrive Laycock de Normanville, dossier mg-b/), la Spitfire et la TR6 partagent le même fournisseur d'overdrive électro-hydraulique, la société Laycock de Normanville — un équipementier dont le système équipe alors la quasi-totalité des voitures de sport britanniques d'entrée et moyenne gamme.

La Spitfire : une boîte à quatre rapports empruntée à la Herald

Toutes les Spitfire utilisent une boîte manuelle à quatre rapports dérivée de celle de la Triumph Herald, avec overdrive Laycock en option agissant sur les troisième et quatrième rapports (« overdrive on top and third »). Ce n'est qu'avec la Spitfire 1500, en toute fin de carrière, que la synchronisation est enfin étendue au premier rapport — les générations précédentes imposant une manipulation plus attentive à froid ou à basse vitesse pour engager cette vitesse non synchronisée.

La GT6 : la boîte plus robuste de la Vitesse 2 litres

L'ajout du six-cylindres sur la GT6 impose une boîte plus résistante : Triumph reprend celle de la berline Vitesse 2 litres, avec synchronisation sur les quatre rapports avant — un net progrès par rapport à la boîte Spitfire/Herald. Particularité de l'overdrive sur la GT6 Mark I : le rapport de pont diffère selon que la voiture en est équipée ou non (3,27:1 sans overdrive, 3,89:1 avec, ce dernier étant identique à celui de la Vitesse 2 litres), de sorte que le rapport le plus long en overdrive-troisième se retrouve, dans les faits, identique au quatrième rapport normal d'une voiture sans overdrive — l'overdrive n'ajoutant donc, en pratique, qu'un seul rapport de démultiplication réellement inédit.

La TR6 : deux générations d'overdrive, et un emprunt à la Stag en 1971

La TR6 conserve la boîte manuelle à quatre rapports de la TR5 PI/TR250, mais reçoit en 1971 la boîte plus robuste de la Triumph Stag — une rationalisation industrielle plutôt qu'une évolution de performance, dans un contexte de gestion de plus en plus centralisée des composants au sein de British Leyland (voir Le lancement et la production de la TR6 (1968-1969) — commissions CC, CP et le contexte British Leyland). L'overdrive Laycock connaît lui aussi une évolution technique en 1973 : le type « A », actionnable sur les deuxième, troisième et quatrième rapports avec une réduction de 22 %, cède la place au type « J », à la réduction plus importante (28 %) mais restreinte aux seuls troisième et quatrième rapports — un choix qui prive les pilotes de rallye de la possibilité, jusque-là appréciée, d'engager l'overdrive dès la seconde. L'overdrive, longtemps optionnel, devient équipement de série sur toutes les TR6 à partir de l'année-modèle 1974.

Voir aussi

• La boîte de vitesses de la MGB et l'overdrive Laycock de Normanville (dossier mg-b/) · La TR6 au fil des années (1969-1976) — huit ans de bataille contre les normes américaines · La Triumph GT6 — le coupé six-cylindres dérivé de la Spitfire, « E-Type du pauvre » · Le lancement et la production de la TR6 (1968-1969) — commissions CC, CP et le contexte British Leyland