Le lancement et la production de la TR6 (1968-1969) — commissions CC, CP et le contexte British Leyland

La première TR6 de série sort des chaînes de Coventry le 19 septembre 1968, mais le modèle n'est officiellement présenté au public qu'en janvier 1969, comme millésime 1969 — un décalage de plusieurs mois entre début de production et lancement commercial qui n'a rien d'inhabituel pour l'époque.

Deux motorisations dès le premier jour, deux séries de numéros de commission

Toutes les TR6 assemblées jusqu'au 28 novembre 1968 sont à carburateurs, identifiables par un préfixe de numéro de commission CC ; à partir de cette date, les versions à injection, préfixées CP, sont produites sur la même chaîne de montage, en parallèle des versions carburées. Cette double numérotation — reprise ensuite sous les préfixes CF (carburateurs) et CR (injection) à partir de 1973 — permet aujourd'hui aux restaurateurs et aux clubs de dater précisément chaque exemplaire et d'en déterminer la motorisation d'origine, y compris après une éventuelle conversion ultérieure.

Une naissance sous le signe de la fusion British Leyland

La TR6 voit le jour à un moment charnière pour l'ensemble de l'industrie automobile britannique : au moment même de son lancement, le gouvernement Wilson achève de pousser Leyland (propriétaire de Standard-Triumph depuis 1961 et de Rover depuis 1967) vers une fusion avec la bien plus fragile British Motor Holdings — qui réunissait BMC (Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley) et Jaguar. Donald Stokes, patron de Leyland/Standard-Triumph, devient président de la nouvelle British Leyland Motor Corporation, tandis que le directeur général de Triumph George Turnbull et le directeur technique Harry Webster sont mutés chez Austin-Morris — remplacés respectivement par Cliff Swindle et par l'ingénieur d'origine Rover Spen King. C'est cette même fusion qui replace durablement Triumph aux côtés de son ancienne rivale MG au sein d'un unique groupe (voir Triumph et MG, rivales de toujours puis cousines forcées sous British Leyland).

Une architecture mécanique inchangée, quelques ajustements de châssis

Mécaniquement, la TR6 ne change quasiment rien à la recette de la TR5 PI/TR250 : structure caisse-sur-châssis, suspension avant à double triangulation, suspension arrière à bras semi-obliques indépendants, freins à disque à l'avant et tambours à l'arrière, boîte manuelle à quatre rapports avec overdrive Laycock de Normanville en option. La seule nouveauté notable est l'ajout d'une barre antiroulis avant, une première sur une TR de série (le dispositif équipait déjà certaines voitures de compétition depuis plusieurs années), associée à un nouveau réglage des ressorts et des amortisseurs. L'ajout de nouvelles ailes rallonge très légèrement la caisse, tandis que des roues élargies à 5,5 pouces accroissent la voie de plusieurs centimètres.

Deux appellations commerciales selon les marchés

Au Royaume-Uni et dans la plupart des marchés d'exportation autres que l'Amérique du Nord, la version à injection est commercialisée sous l'appellation TR6 PI. Le marché nord-américain, de très loin le plus important en volume pour Triumph, ne reçoit que la version à carburateurs (104 ch nets), l'injection Lucas n'ayant jamais été homologuée aux normes fédérales américaines — un choix industriel dont les raisons techniques et commerciales sont détaillées dans L'injection mécanique Lucas PI — une première technique brillante, un cauchemar d'atelier.

Voir aussi

• La genèse de la TR6 — pourquoi Triumph a confié son restylage à l'Allemand Karmann · Triumph et MG, rivales de toujours puis cousines forcées sous British Leyland · La TR6 au fil des années (1969-1976) — huit ans de bataille contre les normes américaines · L'injection mécanique Lucas PI — une première technique brillante, un cauchemar d'atelier