La TR6 au fil des années (1969-1976) — huit ans de bataille contre les normes américaines

Contrairement à ce que sa silhouette inchangée pourrait laisser croire, la TR6 évolue continuellement pendant ses huit années de carrière — presque exclusivement sous la contrainte des réglementations américaines de sécurité et d'émissions, son principal marché.

1970-1971 : les premiers ajustements

La largeur des jantes passe de 5 à 5,5 pouces, les enjoliveurs Rostyle cèdent la place à de simples caches de moyeu. Une colonne de direction verrouillable est ajoutée en 1970 pour satisfaire une nouvelle norme antivol américaine. En 1971, la boîte de vitesses à quatre rapports plus robuste de la Triumph Stag est adoptée sur l'ensemble de la gamme TR6 — une rationalisation industrielle plutôt qu'une évolution de performance.

1972-1973 : le tournant des émissions

En 1972, un boîtier à charbon actif (canister) apparaît sur les versions à carburateurs pour limiter les émissions évaporatives. En 1973, changement plus lourd de conséquences : la version injectée reçoit l'arbre à cames plus doux jusque-là réservé aux versions carburées, en réponse aux plaintes récurrentes sur son ralenti irrégulier — au prix d'une puissance ramenée de 150 à 125 ch DIN. La même année, un becquet noir sous le pare-chocs avant fait son apparition sur toutes les versions, officiellement pour réduire la portance à haute vitesse (un argument déjà largement théorique aux États-Unis, où les limitations de vitesse se durcissent). L'overdrive Laycock de Normanville de type « A », activable sur les deuxième, troisième et quatrième rapports, cède la place à un nouveau type « J », au rapport de réduction plus élevé (28 % contre 22 %) mais utilisable uniquement sur troisième et quatrième — au grand dam des pilotes de rallye qui appréciaient l'ancien système. L'overdrive devient d'ailleurs équipement de série sur toutes les TR6 à partir de 1974.

1974 : les pare-chocs de la discorde

La nouvelle norme fédérale américaine de résistance aux chocs à 8 km/h (5 mph), entrée en vigueur mi-1974, contraint Leyland à doter les TR6 (et les MGB, voir Les pare-chocs « caoutchouc » de 1974-1975 — anatomie technique d'une mise en conformité forcée dossier mg-b/) de volumineux butoirs de pare-chocs et à caler leur suspension pour respecter la hauteur réglementaire — une solution moins radicale que celle adoptée sur la MGB (qui recevra des pare-chocs entièrement redessinés), mais qui alourdit sensiblement l'esthétique de la voiture et porte sa longueur hors tout à plus de 4,10 mètres en configuration américaine tardive, contre 3,94 mètres à l'origine.

Une carrière prolongée bien au-delà du calendrier initial

Dès 1968, Triumph avait entamé le développement de remplaçants pour la TR6 et la GT6, respectivement baptisés « Bullet » et « Lynx », avec l'objectif initial de lancer le premier dès 1973 pour éviter à la TR6 d'avoir à subir les nouvelles normes américaines de pare-chocs. Ce calendrier s'avère intenable (voir La fin de la TR6 et le passage à la TR7 — de « Bullet » au dessin gagnant siglé MG mais produit par Triumph) : la TR6 reste donc en production huit années durant, bien plus longtemps que prévu, et ne bénéficie en conséquence que d'un développement minimal au-delà des adaptations réglementaires strictement nécessaires.

Une carrière commerciale qui dément les critiques

Malgré une note de 16,4 mpg (14,3 L/100 km) au premier cycle de test EPA, des critiques persistantes sur la qualité et le service après-vente, et un prix frôlant les 5 000 $ dès 1975, les ventes de la TR6 aux États-Unis restent remarquablement soutenues jusqu'au bout : environ 14 000 exemplaires vendus en 1974, son meilleur exercice, une part significative des ventes nord-américaines totales de Leyland. La TR6 PI (injectée) cesse d'être produite à l'été 1975 ; la version carburée nord-américaine s'éteint en juillet 1976, portant la production totale à un chiffre situé, selon les sources, entre 91 850 et 94 619 unités (voir sources/verification-croisee.md pour le détail de cette divergence).

Voir aussi

• Le lancement et la production de la TR6 (1968-1969) — commissions CC, CP et le contexte British Leyland · La fin de la TR6 et le passage à la TR7 — de « Bullet » au dessin gagnant siglé MG mais produit par Triumph · L'injection mécanique Lucas PI — une première technique brillante, un cauchemar d'atelier · Les pare-chocs « caoutchouc » de 1974-1975 — anatomie technique d'une mise en conformité forcée (dossier mg-b/)