La Triumph GT6 — le coupé six-cylindres dérivé de la Spitfire, « E-Type du pauvre »

Bâtie sur la plateforme de la Spitfire mais dotée d'un six-cylindres et d'une carrosserie fastback, la GT6 occupe une place particulière dans la gamme Triumph : conçue en réponse directe à la MGB GT, elle est aussi la seule Triumph de cette famille à avoir été explicitement — et un peu abusivement — associée aux Spitfire victorieuses des 24 Heures du Mans (voir La Spitfire aux 24 Heures du Mans (1964-1965) — la vraie histoire derrière la légende).

Une genèse antérieure au programme course

Dès le début de 1963, Michelotti reçoit commande d'un habillage GT pour la toute jeune Spitfire 4 : un exemplaire de série est envoyé à son atelier de Turin, qui en renvoie fin 1963 un prototype fastback baptisé « Spitfire GT ». Le style convainc, mais le poids supplémentaire de la carrosserie fermée aggrave dramatiquement le manque de puissance du petit 1 147 cm³ — le projet est mis de côté. C'est seulement après les succès en compétition des Spitfire équipées de carrosseries dérivées de ce même dessin (1964-1965) et face au succès commercial croissant de la MGB GT que Standard-Triumph ressort le projet des cartons, en le dotant cette fois du six-cylindres 1 998 cm³ dérivé du bloc Standard SC, déjà en service dans la Triumph Vitesse (qui partage un châssis dérivé de la même famille Herald). Le nouveau modèle, débaptisé « Spitfire » au profit du seul « GT6 » pour mettre en avant sa motorisation, est lancé en juillet 1966.

Face à face avec la MGB GT

La comparaison avec sa rivale directe est explicite dès le lancement : à 106 mph (171 km/h) et 0 à 96 km/h en un peu moins de 12 secondes, la GT6 Mark I devance légèrement la MGB GT, tout en offrant un six-cylindres nettement plus coupleux et plus onctueux que le quatre-cylindres B-Series de sa rivale — au prix d'une suspension arrière à essieu oscillant hérité de la Spitfire (et donc de la Herald), un défaut que la MGB GT, à essieu rigide classique mais mieux maîtrisé, ne partage pas. Ce défaut de comportement, source de vives critiques sur le marché américain — pourtant le principal débouché de la GT6 —, vaut au modèle une réputation durablement écornée dès ses débuts, quand bien même sa mécanique était objectivement supérieure à celle de sa rivale MG.

Mark II (GT6+) : la correction du train arrière

Pour l'année-modèle 1969, la GT6 Mark II — commercialisée sous le nom GT6+ en Amérique du Nord — reçoit une refonte du train arrière par bras inférieurs inversés et demi-arbres à joints Rotoflex, éliminant l'essentiel des défauts de l'essieu oscillant d'origine ; la presse britannique de l'époque salue une voiture devenue capable de rivaliser franchement avec la MGB. Le moteur, retravaillé (nouvelle culasse, arbre à cames et collecteurs), gagne quelques chevaux (104 ch) et le 0 à 96 km/h tombe à 10 secondes.

Mark III : le restylage « Spitfire Mark IV », et une solution différente pour le train arrière

En 1970, la carrosserie de la GT6 Mark III est alignée sur le restylage de la Spitfire Mark IV (arrière tronqué, poignées encastrées — voir La Triumph Spitfire Mark IV (1970-1974) — le restylage Michelotti et la correction de l'essieu oscillant). Fait technique notable : en 1973, plutôt que de conserver la coûteuse suspension à triangulation de la Mark II, Triumph revient sur la GT6 Mark III à la solution moins onéreuse du « swing-spring » alors utilisée sur la Spitfire Mark IV (voir L'essieu oscillant de la Spitfire — le défaut de conception hérité de la Herald, et sa correction tardive) — un choix presque certainement dicté par des considérations de coût en toute fin de carrière du modèle.

Une carrière commerciale décevante face à la MGB

Malgré des qualités mécaniques régulièrement jugées supérieures à celles de sa rivale — d'où son surnom de « E-Type du pauvre » («poor man's E-Type ») dans la presse britannique, en référence à sa silhouette fastback à hayon —, la GT6 n'a jamais atteint les volumes de vente de la MGB GT et cesse d'être commercialisée fin 1973 (quelques derniers exemplaires étant écoulés en 1974), sans qu'un remplaçant ne lui soit jamais donné — Triumph ne produira jamais de version cabriolet officielle de la GT6. Au total, la production cumule 40 926 exemplaires (15 818 Mark I, 12 066 Mark II, 13 042 Mark III), un volume très inférieur aux 125 000 MGB GT vendues sur une période comparable (voir La MGB GT (1965) — le hayon dessiné avec Pininfarina qui faillit ne jamais exister, dossier mg-b/).

Voir aussi

• La Spitfire aux 24 Heures du Mans (1964-1965) — la vraie histoire derrière la légende · La Triumph Spitfire Mark IV (1970-1974) — le restylage Michelotti et la correction de l'essieu oscillant · L'essieu oscillant de la Spitfire — le défaut de conception hérité de la Herald, et sa correction tardive · Giovanni Michelotti — le styliste turinois qui a dessiné (presque) toute la gamme Triumph · La MGB GT (1965) — le hayon dessiné avec Pininfarina qui faillit ne jamais exister (dossier mg-b/)