La genèse de la Triumph Spitfire — le projet « Bomb » retrouvé sous une bâche

La Spitfire naît d'un problème de gamme très concret : à la fin des années 1950, Standard-Triumph ne dispose d'aucune réponse au petit roadster Austin-Healey Sprite, lancé en 1958 sur la base mécanique de l'Austin A30/A35. Le projet, désigné en interne sous le nom de code « Project Bomb », est confié à l'ingénieur en chef Harry Webster.

Le raccourci technique : le châssis de la Herald plutôt qu'une base neuve

Là où le Sprite exploite une carrosserie autoporteuse posée sur les organes mécaniques de l'Austin A30, Triumph choisit une voie inverse et nettement plus économique : réutiliser le châssis-poutre séparé de la berline Triumph Herald, lancée en 1959 — elle-même dessinée par Giovanni Michelotti (voir Giovanni Michelotti — le styliste turinois qui a dessiné (presque) toute la gamme Triumph). Ce choix permet à Standard-Triumph de raccourcir un châssis existant plutôt que de financer le développement complet d'une plate-forme inédite, une économie décisive pour une société aux finances déjà fragiles (voir Des bicyclettes à Leyland — l'histoire de Standard-Triumph avant la Spitfire et la TR6). Un exemplaire de châssis Herald raccourci est envoyé à l'atelier turinois de Michelotti, qui en dessine la carrosserie.

Un dessin qui se distingue délibérément des rivaux à rideaux

Le résultat se démarque de la concurrence directe (Sprite et future MG Midget) par deux choix pratiques assumés : des vitres à manivelle plutôt que les rideaux de toile (« side curtains ») encore en usage sur les petits roadsters britanniques de l'époque, et un capot d'un seul tenant, associant becquet avant et ailes, qui bascule intégralement vers l'avant pour un accès dégagé au compartiment moteur — une signature visuelle et pratique de la Spitfire tout au long de sa carrière (voir La carrosserie de la Spitfire — capot basculant et structure semi-autoporteuse).

Un lancement retardé par la crise financière, puis sauvé par hasard

Le développement du projet est ralenti par les difficultés financières de Standard-Triumph au tout début des années 1960 — les mêmes difficultés qui aboutissent au rachat de la société par Leyland Motors fin 1960/1961 (voir Des bicyclettes à Leyland — l'histoire de Standard-Triumph avant la Spitfire et la TR6). Selon le récit devenu classique chez les historiens de la marque, les nouveaux dirigeants venus de Leyland, en train de faire l'inventaire de leur acquisition, auraient retrouvé le prototype de Michelotti abandonné sous une bâche dans un coin d'usine — et l'auraient aussitôt approuvé pour la production, alors même que le projet semblait à l'arrêt. Si l'anecdote mérite d'être maniée avec la prudence habituelle de ce type de récit d'entreprise (elle circule sur plusieurs sites spécialisés sans qu'aucun ne cite de témoin direct nommé), elle illustre en tout cas combien le lancement de la Spitfire tient à un concours de circonstances plutôt qu'à une décision stratégique mûrement planifiée par la nouvelle direction.

Le nom : un hommage à l'avion de la bataille d'Angleterre

Le choix du nom « Spitfire » rend hommage au chasseur Supermarine Spitfire, symbole de la Royal Air Force pendant la bataille d'Angleterre (1940) — dans la même veine patriotique que d'autres noms de modèles britanniques de l'époque. La voiture est présentée au public au Salon de l'automobile de Londres en 1962, sous la double appellation « Spitfire 4 » (le chiffre renvoyant à son quatre-cylindres, et laissant sous-entendre — à raison, avec la GT6 quatre ans plus tard — la possibilité future d'une version six-cylindres) et « Spitfire Mark I » (voir La Triumph Spitfire 4 / Mark I (1962-1964)).

Voir aussi

• Giovanni Michelotti — le styliste turinois qui a dessiné (presque) toute la gamme Triumph · Des bicyclettes à Leyland — l'histoire de Standard-Triumph avant la Spitfire et la TR6 · La Triumph Spitfire 4 / Mark I (1962-1964) · La carrosserie de la Spitfire — capot basculant et structure semi-autoporteuse · Spitfire contre MG Midget — un débat de club jamais vraiment refermé