Spitfire contre MG Midget — un débat de club jamais vraiment refermé

Sur le segment du petit roadster britannique populaire des années 1960-1970, la Spitfire et la MG Midget se sont vendues, produites et pilotées quasiment côte à côte pendant dix-huit ans — sans qu'aucun verdict définitif ne se soit jamais imposé côté passionnés quant à la meilleure des deux.

Des arguments tangibles de chaque côté

Les partisans de la Spitfire mettent en avant des vitres à manivelle de série dès 1962 (contre des rideaux de toile sur le Midget d'alors), un capot basculant facilitant l'entretien courant (voir La carrosserie de la Spitfire — capot basculant et structure semi-autoporteuse), et une ligne signée Michelotti régulièrement jugée plus élégante que celle, plus utilitaire, du Midget dérivé de l'Austin-Healey Sprite. Les partisans du Midget répliquent en général sur le terrain du comportement routier : l'essieu rigide classique du Midget, moins sophistiqué sur le papier que l'essieu oscillant de la Spitfire, se révèle en pratique plus prévisible en conduite sportive tant que la correction « swing-spring » n'équipe pas la Spitfire (voir L'essieu oscillant de la Spitfire — le défaut de conception hérité de la Herald, et sa correction tardive) — un paradoxe technique souvent relevé dans les comparatifs d'époque comme modernes.

Une bataille de prix serrée, gagnée alternativement

Au lancement de la Spitfire Mark II en 1965, l'écart de prix entre les trois rivaux directs du segment était minime : 505 £ pour l'Austin-Healey Sprite, 515 £ pour la MG Midget, 550 £ pour la Spitfire (voir La Triumph Spitfire Mark II (1965-1967)) — un différentiel de seulement 6 à 8 % que Triumph justifiait par des performances légèrement supérieures, argument que les propriétaires de Midget d'alors comme d'aujourd'hui continuent de contester.

Une rivalité entretenue par leur maison-mère commune après 1968

La fusion British Leyland de 1968 (voir Triumph et MG, rivales de toujours puis cousines forcées sous British Leyland) ne met pas fin à la concurrence entre les deux modèles, bien au contraire : les deux continuent à être vendues côte à côte dans les mêmes concessions British Leyland jusqu'à leurs arrêts de production respectifs, à un an d'écart (Spitfire en 1980, Midget également en 1979-1980) — sans qu'aucune tentative de fusion des deux gammes (le projet ADO21, un temps envisagé pour succéder aux deux modèles à la fois, voir La fin de la TR6 et le passage à la TR7 — de « Bullet » au dessin gagnant siglé MG mais produit par Triumph) n'aboutisse jamais.

Un débat toujours vivant dans les clubs

Aujourd'hui encore, les forums et clubs de propriétaires anglophones (Triumph Sports Six Club, MG Car Club, forums communautaires comme The Triumph Experience) continuent de débattre du modèle « objectivement » supérieur sans qu'aucun consensus ne se dégage — chaque camp mettant en avant des arguments recevables (style et équipement pour la Spitfire, comportement et légèreté pure pour le Midget), sans que les chiffres de production, comparables sur la durée totale des deux carrières, ne permettent de trancher économiquement en faveur de l'un ou de l'autre.

Voir aussi

• La Triumph Spitfire Mark II (1965-1967) · L'essieu oscillant de la Spitfire — le défaut de conception hérité de la Herald, et sa correction tardive · Triumph et MG, rivales de toujours puis cousines forcées sous British Leyland · La Spitfire, un des roadsters britanniques les plus vendus de l'histoire — bilan chiffré