La Triumph Spitfire Mark IV (1970-1974) — le restylage Michelotti et la correction de l'essieu oscillant

Avec la Mark IV, la Spitfire reçoit son restylage le plus profond depuis son lancement — et corrige enfin, huit ans après ses débuts, le principal défaut dynamique hérité de la Triumph Herald.

Une carrosserie alignée sur la Stag et la 2000

L'arrière est entièrement redessiné dans le style de la Triumph Stag et de la berline Triumph 2000, deux autres réalisations de Giovanni Michelotti de la même période (voir Giovanni Michelotti — le styliste turinois qui a dessiné (presque) toute la gamme Triumph) : lignes plus carrées, capote à coins d'angle droits. À l'avant, une nouvelle tôlerie de capot supprime les lignes de soudure jusque-là visibles sur le dessus des ailes, les poignées de porte sont désormais encastrées. L'habitacle reçoit un tableau de bord pleine largeur avec instruments regroupés devant le conducteur plutôt que sur la console centrale — d'abord en plastique noir, puis en placage bois à partir de 1973.

Le même 1 296 cm³, mais moins performant

Contrairement à ce que le restylage pourrait laisser penser, le moteur reste le 1 296 cm³ de la Mark III, avec un taux de compression de 9:1 pour le marché britannique (63 ch, chiffre DIN identique à la fin de carrière de la Mark III), tandis que la version nord-américaine conserve un carburateur Zenith-Stromberg unique et un taux de compression de 8,5:1. En 1973, le moteur reçoit des coussinets de bielle agrandis dans un souci de rationalisation industrielle avec le six-cylindres de la TR6 (voir Le six-cylindres 2 498 cm³ de la TR6 — la vraie singularité technique face à la MGB), tout en étant simultanément détérioré par les nouvelles normes antipollution. Conjuguée à un poids en hausse (779 kg à vide) et à un pont plus long (3,89:1 contre 4,11:1 auparavant), cette évolution se traduit par des performances en net retrait : 0 à 96 km/h en 15,8 secondes et 145 km/h en pointe, contre 13,4 secondes et 153 km/h pour la Mark III.

La correction tant attendue : le « swing-spring »

La modification la plus significative de la Mark IV reste invisible de l'extérieur : la suspension arrière, unanimement critiquée depuis 1962, est enfin décambrée grâce à un dispositif que Triumph baptise « swing-spring ». Une lame est supprimée de l'empilement de ressorts à lames transversal, et seule la lame inférieure reste fixée rigidement au différentiel — les lames restantes pivotant désormais librement. Ce montage, nettement moins coûteux que la double triangulation adoptée à la même époque sur la GT6 Mark II et la Vitesse Mark 2 (voir L'essieu oscillant de la Spitfire — le défaut de conception hérité de la Herald, et sa correction tardive), élimine l'essentiel des défauts du montage à essieu oscillant d'origine sans nécessiter de refonte structurelle du train arrière.

Chiffres et prix

Commercialisée au Royaume-Uni à partir de la fin 1970 au prix de 735 £, la Mark IV totalise 70 021 exemplaires produits jusqu'en décembre 1974, quand la cylindrée passe à 1 493 cm³ pour créer la Spitfire 1500 sur la même carrosserie (voir La Triumph Spitfire 1500 (1974-1980) — la dernière série, entre couple retrouvé et étranglement américain).

Voir aussi

• La Triumph Spitfire Mark III (1967-1970) — premier vrai restylage et cylindrée agrandie · La Triumph Spitfire 1500 (1974-1980) — la dernière série, entre couple retrouvé et étranglement américain · L'essieu oscillant de la Spitfire — le défaut de conception hérité de la Herald, et sa correction tardive · Giovanni Michelotti — le styliste turinois qui a dessiné (presque) toute la gamme Triumph · La Triumph GT6 — le coupé six-cylindres dérivé de la Spitfire, « E-Type du pauvre »