La genèse de la TR6 — pourquoi Triumph a confié son restylage à l'Allemand Karmann

Dès la mi-1967, avant même la commercialisation de la TR250 et de la TR5 PI qu'elle doit un jour remplacer (voir TR5 PI et TR250 (1967-1968) — le projet « Wasp » qui installe le six-cylindres dans la lignée TR), Standard-Triumph juge nécessaire un nouveau restylage de la lignée TR : la carrosserie de la TR4, dessinée en 1961, a déjà six ans et commence à paraître datée.

Le projet Fury (1964), une impasse technique

Triumph avait pourtant déjà exploré, dès 1964, une alternative plus radicale : un prototype nommé Fury, dessiné par Michelotti, à carrosserie autoporteuse (monocoque) et suspension totalement indépendante — une architecture proche de celle qu'adoptera la TR4A un an plus tard, mais construite en unicorps plutôt qu'en caisse sur châssis séparé. Le projet aurait rapproché la TR de l'architecture déjà choisie par sa rivale MGB, mais un changement aussi profond de structure exigeait une coque entièrement nouvelle — un investissement jugé disproportionné compte tenu des moyens alors disponibles.

Un calendrier serré, et un Michelotti déjà mobilisé ailleurs

Au moment où le rachat de Rover par Leyland (1967) commence à porter ses fruits financiers, les ressources d'ingénierie du groupe restent absorbées par plusieurs chantiers prioritaires : la refonte de la gamme compacte à traction avant (qui aboutira aux Toledo et Dolomite à propulsion), le restylage des grandes berlines 2000/2.5 PI, et le développement de la toute nouvelle Triumph Stag. Un TR entièrement nouveau n'est donc pas une priorité immédiate, d'autant que le modèle existant venait tout juste de recevoir un nouveau châssis et un nouveau moteur. La solution retenue est un restylage profond mais économique, ne touchant pas à la structure sous-jacente. Or Michelotti, habituellement chargé de ce type de mission chez Standard-Triumph (voir Giovanni Michelotti — le styliste turinois qui a dessiné (presque) toute la gamme Triumph), se trouve alors précisément occupé par le restylage des berlines 2000/2.5 PI — Leyland et Triumph ont donc besoin ailleurs de son talent, au moment même où ils en auraient besoin pour la TR.

Karmann : un délai intenable pour d'autres, tenu sans sourciller

C'est le carrossier ouest-allemand Karmann, déjà réputé pour son savoir-faire en carrosserie automobile et en outillage industriel, qui reprend le dossier — via son styliste Gerhard Giesecke. Karmann ne recule pas devant le calendrier extrêmement serré imposé par Triumph et propose, en prime, un tarif très compétitif à la fois pour le dessin et pour l'outillage de production. Le projet, développé selon certains témoignages avec une implication importante de l'organisation nord-américaine de Triumph (principal marché visé), passe de l'argile à la production en un peu plus d'un an — une performance qui vaudra à Karmann, la satisfaction de Leyland aidant, le contrat d'outillage de la génération suivante des berlines 2000/2.5 PI Mk 2.

Beaucoup de tôle neuve, très peu de structure neuve

Le résultat visuel donne l'impression d'une voiture entièrement nouvelle : ailes, capot, calandre et pare-chocs avant et arrière sont inédits, avec une poupe tronquée à la Kamm particulièrement caractéristique. Mais, comme pour la TR4 sept ans plus tôt (voir La lignée TR avant la TR6 — du TR2 de 1953 au TR4A de 1965), la TR6 reste structurellement très proche de sa devancière : châssis, moteur, portes, pare-brise et une bonne partie de la caisse centrale sont directement repris de la TR5 PI/TR250. Le nouveau hard-top amovible d'un seul tenant, en revanche, n'est pas l'œuvre de Karmann : il est dessiné en interne par l'équipe de style de Triumph à Coventry, dirigée par Les Moore — la TR4 disposait pour sa part d'un hard-top en deux parties, plus coûteux à fabriquer et dont Triumph n'était jamais parvenu à tirer pleinement parti commercialement.

Voir aussi

• TR5 PI et TR250 (1967-1968) — le projet « Wasp » qui installe le six-cylindres dans la lignée TR · Giovanni Michelotti — le styliste turinois qui a dessiné (presque) toute la gamme Triumph · Le lancement et la production de la TR6 (1968-1969) — commissions CC, CP et le contexte British Leyland · Ce que Karmann a vraiment changé sur la carrosserie de la TR6