Sécurité passive — la « crash chamber », le pare-brise éjectable et le tableau de bord capitonné

Une conception pensée en priorité pour protéger les occupants

À une époque où la sécurité automobile n'est encore, aux États-Unis, ni un argument de vente courant ni une préoccupation réglementaire sérieuse, Preston Tucker fait de la protection des occupants l'un des axes centraux de sa communication publicitaire dès mars 1947 : les encarts publicitaires nationaux vantent explicitement, aux côtés du moteur arrière et de l'injection de carburant, la protection latérale des occupants, un arceau de sécurité et un pare-brise éjectable (voir Freins, direction et structure — des choix techniques pensés pour la sécurité en cas de choc).

La « crash chamber », un espace protégé devant le passager avant

L'habitacle intègre une zone volontairement dégagée de tout obstacle, située devant le siège passager avant, que la documentation d'époque désigne sous le nom de « crash chamber » (« chambre d'impact »). En cas de choc, l'occupant assis à cette place pouvait, en théorie, se projeter vers l'avant dans un espace capitonné et libre de toute arête ou saillie dangereuse — un principe qui anticipe, de façon rudimentaire, la logique des zones de déformation et des espaces de survie qui deviendront des standards obligatoires de la sécurité automobile plusieurs décennies plus tard.

Un tableau de bord capitonné, disposition rare à l'époque

L'ensemble du tableau de bord est capitonné, réduisant le risque de blessure en cas de projection de l'occupant vers l'avant lors d'un freinage brutal ou d'une collision — un équipement alors loin d'être généralisé sur les automobiles américaines grand public.

Un pare-brise conçu pour s'éjecter, et non se briser sur les occupants

Le pare-brise de la Tucker '48 est spécifiquement conçu pour se désolidariser de son encadrement (« pop out ») en cas de choc, plutôt que de se briser en projetant des éclats coupants dans l'habitacle. Ce choix technique est directement confirmé par un fournisseur de l'époque : le verrier Libbey-Owens-Ford, qui fabriquait alors 100 % du verre automobile utilisé par General Motors, a produit ce pare-brise spécial pour Tucker — un fait cité comme argument, par un ancien cadre de cette même entreprise, contre la thèse d'un boycott coordonné des fournisseurs par les Big Three (voir La thèse d'un complot des Big Three et de Homer Ferguson — une interprétation répandue, pas un fait juridiquement établi). L'efficacité réelle de ce dispositif sera spectaculairement démontrée lors des essais d'endurance de 1948 à l'Indianapolis Motor Speedway, lorsque la voiture #1027 se retourne à trois reprises à 95 mph : le pare-brise s'éjecte alors exactement comme prévu, et le conducteur s'en sort avec de simples contusions (voir Les essais d'endurance à l'Indianapolis Motor Speedway (1948) — et le tonneau spectaculaire de la voiture #1027).

Voir aussi

• Les ceintures de sécurité en option — une rareté sur le marché américain, et les innovations finalement abandonnées
• Freins, direction et structure — des choix techniques pensés pour la sécurité en cas de choc
• Les essais d'endurance à l'Indianapolis Motor Speedway (1948) — et le tonneau spectaculaire de la voiture #1027
• La thèse d'un complot des Big Three et de Homer Ferguson — une interprétation répandue, pas un fait juridiquement établi