Depuis l'Argentine vers le monde — la géographie d'exportation de l'Amarok

Une diffusion large sur l'ensemble du continent

Depuis l'usine de General Pacheco (voir General Pacheco — le modèle le plus produit de l'histoire de Volkswagen Argentine), l'Amarok de première génération est distribué, au-delà de son marché domestique argentin et de la priorité accordée au Brésil (voir Le Brésil, premier marché visé, et la culture agro-industrielle du pick-up), vers un ensemble de marchés sud et centraméricains : le Chili, la Colombie, le Costa Rica, l'Équateur, le Pérou, le Paraguay et le Mexique figurent parmi les destinations régulières recensées pour la première génération. Cette diffusion continentale dépasse largement le seul cône sud, traditionnellement associé en priorité à l'Argentine et au Brésil.

Des lignes d'assemblage secondaires en dehors d'Argentine et d'Allemagne

Au-delà des deux sites principaux de Pacheco et de Hanovre (voir Hanovre — la production européenne de l'Amarok, aux côtés du Transporter), l'Amarok fait également l'objet d'opérations d'assemblage plus limitées en Algérie (Relizane) et en Équateur (Quito) — des implantations locales qui répondent à des logiques réglementaires ou douanières propres à chaque marché, plutôt qu'à une stratégie de production centralisée unique.

Une portée mondiale qui dépasse le seul continent américain

La diffusion de l'Amarok ne se limite pas aux Amériques : la première génération est également distribuée en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Mongolie, en Russie et dans l'ensemble de l'Europe, ainsi qu'en Afrique du Sud — un marché d'importance suffisante pour que l'Amarok y remporte dès 2010 le titre de « Bakkie of the Year » (voir « Bakkie » et « Ute » — le statut de l'Amarok en Afrique du Sud et en Océanie). Cette diffusion quasi mondiale connaît toutefois une exception géographique notable et durable : les États-Unis et le Canada, où l'Amarok n'a jamais été commercialisé, aucune des deux générations n'ayant justifié le coût d'une réingénierie aux normes de sécurité et d'émissions nord-américaines face à la « chicken tax », ce droit de douane de 25 % frappant depuis 1963 les camionnettes importées aux États-Unis en représailles à des tarifs douaniers européens visant le poulet américain — une barrière protectionniste ancienne qui explique, plus généralement, pourquoi si peu de pick-up mondiaux réussissent leur entrée sur le marché nord-américain.

Voir aussi

• General Pacheco — le modèle le plus produit de l'histoire de Volkswagen Argentine
• « Bakkie » et « Ute » — le statut de l'Amarok en Afrique du Sud et en Océanie
• Le Brésil, premier marché visé, et la culture agro-industrielle du pick-up