La transmission intégrale syncro — fonctionnement technique

Un partenariat autrichien

La transmission intégrale « syncro », introduite sur la Golf II en février 1986 (voir Syncro, Country et CityStromer — les autres visages techniques de la Golf II), résulte d'une collaboration entre Volkswagen et l'équipementier autrichien Steyr-Daimler-Puch, déjà réputé pour son expertise en transmissions tout-terrain. Le même savoir-faire irriguera ensuite trois autres déclinaisons de la Golf II : la Rallye (voir La Golf Rallye — une « Super Golf » pour l'homologation sportive), le G60 Limited (voir La Golf G60 Limited — 71 exemplaires, la Golf la plus puissante de son temps) et la Country (voir Syncro, Country et CityStromer — les autres visages techniques de la Golf II).

Un visco-coupleur pour une répartition automatique du couple

Le cœur du système repose sur un visco-coupleur : un accouplement hydraulique rempli d'un fluide visqueux à base de silicone, dont la résistance interne augmente avec l'écart de vitesse de rotation entre les arbres d'entrée et de sortie. En conditions normales, la quasi-totalité du couple part vers les roues avant ; dès qu'un patinage apparaît à l'avant, le visco-coupleur transfère automatiquement et progressivement du couple vers l'essieu arrière, sans aucune intervention du conducteur ni système électronique de pilotage — jusqu'à 48 % du couple pouvant être envoyés à l'arrière selon Wikipédia francophone. Ce fonctionnement passif et purement mécanique explique la discrétion extérieure du système : aucun bouton, aucun cadran spécifique dans l'habitacle ne signale la présence de la transmission intégrale, seuls quelques badges « Syncro » en attestant.

Des compromis bien réels

Cette sophistication mécanique a un coût, au sens propre comme au figuré : la transmission syncro alourdit la voiture d'environ 160 kg, réduit le volume de coffre d'environ un quart (la banquette arrière est avancée de 30 mm et le plancher de chargement relevé pour loger le différentiel arrière) et majore le prix d'achat d'environ 30 % par rapport à un modèle à traction équivalent. Pour compenser en partie la perte de performance liée à ce surpoids, l'étagement de boîte est légèrement raccourci sur les versions syncro non sportives.

Voir aussi

• Syncro, Country et CityStromer — les autres visages techniques de la Golf II · La Golf Rallye — une « Super Golf » pour l'homologation sportive · La Golf G60 Limited — 71 exemplaires, la Golf la plus puissante de son temps · Les boîtes de vitesses de la Golf II GTI