Moteur arrière, propulsion : le choix architectural qui distingue l'ID.3 de la plupart des Golf

Une implantation moteur à l'opposé de la quasi-totalité de la gamme Volkswagen thermique

Contrairement à la grande majorité des Volkswagen thermiques de la classe compacte — Golf en tête, dont l'architecture à moteur avant transversal entraînant les roues avant constitue justement la rupture technique fondatrice par rapport à la Coccinelle (voir La rupture technique — traction avant et moteur transversal contre le tout-à-l'arrière refroidi par air, dossier volkswagen-golf-1/) —, l'ID.3 adopte une implantation moteur arrière entraînant les roues arrière (propulsion). Ce choix, rendu possible par la compacité du bloc moteur électrique comparé à un groupe motopropulseur thermique complet (moteur, boîte, échappement), renoue paradoxalement avec l'architecture historique de la Coccinelle plutôt qu'avec celle de la Golf qui lui a succédé — une convergence que les sources consultées ne développent pas explicitement, mais qui mérite d'être signalée comme une curiosité d'architecture plutôt qu'une filiation technique réelle (la Coccinelle étant refroidie par air et à châssis-poutre séparé, l'ID.3 par liquide et à caisse monocoque sur plateforme MEB).

Les avantages recherchés par cette disposition

La combinaison plancher-batterie plat et moteur arrière compact permet une répartition des masses proche de l'équilibre 50/50 entre essieux avant et arrière, favorable à la motricité comme à l'agilité. Elle libère également l'avant du véhicule de tout organe mécanique volumineux, ce qui autorise un rayon de braquage réduit — les roues avant pouvant braquer plus franchement en l'absence de demi-arbres de transmission à ménager, contrairement à une architecture à traction classique où le moteur et la transmission occupent l'espace sous le capot avant.

Une différence notable avec plusieurs rivales directes

Ce choix distingue l'ID.3 de plusieurs de ses rivales directes du segment des compactes électriques, à commencer par la Renault Mégane E-Tech Electric, qui conserve une architecture à moteur avant et traction (voir ID.3 contre Mégane E-Tech Electric : propulsion contre traction, deux réponses au même segment). La presse britannique spécialisée relève par ailleurs que si cette architecture est généralement saluée pour l'agrément de conduite (précision de direction, comportement plus « vivant »), elle appelle une vigilance accrue sur l'adhérence par temps de pluie ou de neige, la motricité arrière pure étant par nature moins généreuse que la traction avant dans ces conditions dégradées — nuance relevée sans qu'aucune contre-mesure spécifique (transmission intégrale) ne soit proposée sur l'ID.3 elle-même, à la différence d'autres modèles MEB plus haut de gamme du groupe.

Voir aussi

• La plateforme MEB : une architecture pensée dès l'origine pour l'électrique, à l'opposé de la logique de l'e-Golf
• Deux niveaux de puissance pour la gamme d'origine : 110 kW et 150 kW
• La rupture technique — traction avant et moteur transversal contre le tout-à-l'arrière refroidi par air (dossier volkswagen-golf-1/)