ID.3 face à l'offensive électrique Stellantis : e-308 et e-208, deux réponses bâties sur plateformes adaptées plutôt que dédiées

Deux rivales de segments adjacents, sur une plateforme non dédiée à l'électrique

Le groupe Stellantis (ex-PSA) oppose à l'ID.3 deux modèles électriques directement comparables par le tarif et le gabarit : l'e-308, compacte à hayon de segment C directement rivale de l'ID.3, et l'e-208, citadine de segment B légèrement inférieure en gabarit mais souvent comparée par la presse généraliste du fait de sa notoriété commerciale. Les deux Peugeot reposent sur une version adaptée de la plateforme EMP2, conçue à l'origine pour des motorisations thermiques et hybrides puis optimisée pour l'électrique (voir La plateforme EMP2 : la 308 II, première Peugeot dessus, et une parenté élargie jusqu'à l'Astra L, dossier peugeot-308/) — une logique d'adaptation similaire, dans son principe, à celle qu'avait suivie l'e-Golf chez Volkswagen avant la rupture technique de la plateforme MEB (voir De l'e-Golf à l'ID.3 : la Golf VII comme étape intermédiaire d'une électrification qu'elle n'a pas menée jusqu'au bout, dossier volkswagen-golf-5-6-7/), et explicitement mise en regard de l'architecture STLA Medium, nativement électrique, que Stellantis déploie par ailleurs sur d'autres modèles plus récents du groupe (voir La 308 dans la stratégie électrique Stellantis : EMP2 adaptée plutôt que STLA native, dossier peugeot-308/).

Des batteries et des autonomies d'un ordre de grandeur comparable

L'e-308, commercialisée au printemps 2023 avec environ dix-huit mois de retard sur le reste de la gamme thermique (voir e-308 (2023) : le moteur maison né de la coentreprise Nidec-PSA e-motors, dossier peugeot-308/), embarque une batterie de 54 kWh brut pour une autonomie WLTP annoncée de 400 km à son lancement — des valeurs proches de celles de l'ID.3 en configuration 58 kWh (voir Trois batteries pour trois autonomies : 45, 58 et 77 kWh, jusqu'au retrait de la plus petite en 2022). L'e-208, plus modeste par le gabarit, évolue d'une batterie de 50 kWh à son lancement en 2019 vers une version 51-52 kWh plus puissante (156 ch) à partir de 2023 (voir L'e-208 — première citadine 100 % électrique de Peugeot, de 2019 à l'évolution 156 ch de 2023, dossier peugeot-208/), pour une autonomie WLTP proche de 400 km sur sa version la plus récente.

Une différence d'architecture qui rejoint le débat traction/propulsion

Comme la Renault Mégane E-Tech (voir ID.3 contre Mégane E-Tech Electric : propulsion contre traction, deux réponses au même segment), l'e-308 et l'e-208 conservent une architecture à moteur avant et traction, héritée directement de leur plateforme partagée avec les versions thermiques — à l'inverse de l'ID.3, conçue nativement en propulsion à moteur arrière (voir Moteur arrière, propulsion : le choix architectural qui distingue l'ID.3 de la plupart des Golf). Cette différence d'architecture, récurrente face à la quasi-totalité des rivales généralistes de l'ID.3 sur son segment, illustre la singularité du parti pris technique assumé par Volkswagen avec sa plateforme MEB dédiée.

Voir aussi

• e-308 (2023) : le moteur maison né de la coentreprise Nidec-PSA e-motors (dossier peugeot-308/)
• L'e-208 — première citadine 100 % électrique de Peugeot, de 2019 à l'évolution 156 ch de 2023 (dossier peugeot-208/)
• Moteur arrière, propulsion : le choix architectural qui distingue l'ID.3 de la plupart des Golf
• ID.3 contre Mégane E-Tech Electric : propulsion contre traction, deux réponses au même segment