Vision 2020 : l'engagement « zéro mort ou blessé grave » dans une Volvo neuve

Une formule radicale, assumée comme telle

Volvo résume son engagement en une phrase volontairement absolue : « d'ici 2020, personne ne devra être tué ou grièvement blessé à bord d'une Volvo neuve ». La majorité des sources consacrées à cet engagement en situent l'annonce initiale en 2008, avec un horizon de réalisation fixé douze ans plus tard. Un reportage détaillé mené sur le terrain lors du lancement de la seconde XC90, à l'inverse, présente cette décision comme l'une des toutes premières prises par Volvo une fois « libérée » de la tutelle de Ford après le rachat par Geely (2010) — une divergence de datation consignée sans arbitrage dans sources/verification-croisee.md. Quelle que soit la date exacte de son annonce initiale, c'est bien la seconde génération de XC90, lancée en 2014-2015, que Volvo présente explicitement comme le premier pas concret vers la réalisation de cet objectif.

Une logique de « zéro » assumée comme seule option possible

Interrogé directement sur le caractère très ambitieux de cet objectif, le directeur général de Volvo Cars de l'époque, Håkan Samuelsson (en poste depuis 2012, voir Le rachat de Volvo par Geely (2010) : la fin de l'ère Ford pour son parcours), défend une logique simple : un objectif chiffré partiel n'aurait aucun sens moral pour une entreprise dont la sécurité constitue l'identité fondatrice — on ne peut pas raisonnablement fixer un nombre de morts acceptable, seul le zéro constitue un objectif cohérent avec les valeurs affichées par la marque depuis les années 1930 (voir la philosophie sécurité de la marque dans volvo-amazon/).

Les « run-off-road », l'angle mort identifié par Volvo elle-même

Un point technique précis nourrit directement le développement de la seconde XC90 : en examinant ses propres statistiques d'accidentologie, Volvo identifie que les sorties de route à un seul véhicule (« single car run-off road accidents ») constituent une catégorie d'accident sur laquelle la marque n'avait pas progressé autant que sur le reste — une catégorie qui, de plus, échappe largement aux protocoles de test de collision standardisés de l'industrie. Cette identification précise débouche directement sur le développement d'un système de protection dédié à ce scénario précis, détaillé dans La protection contre les sorties de route de la seconde XC90 : sièges et ceintures intelligents.

Un objectif non atteint, mais assumé comme tel

Volvo elle-même reconnaît, à l'approche puis après l'échéance de 2020, ne pas avoir atteint cet objectif au sens strict. Thomas Broberg, conseiller technique senior de Volvo pour la sécurité, affirme cependant ne regretter en rien la formulation initiale de cet engagement, et la marque reformule sa communication autour d'une « tendance vers le zéro » plutôt que d'un objectif chiffré strictement atteint à date fixe. Cette évolution de discours n'efface pas les résultats concrets obtenus dans l'intervalle : selon des données rapportées par la presse britannique, plus de 50 000 exemplaires de la seconde XC90 vendus au Royaume-Uni jusqu'en 2018 n'avaient enregistré, à cette date, aucun décès de conducteur ou de passager. Volvo complète par ailleurs sa démarche par des mesures plus larges touchant l'ensemble de sa gamme, comme la limitation volontaire de la vitesse maximale de ses modèles à 180 km/h, justifiée par l'identification de la vitesse excessive, de la conduite sous l'emprise de substances et de la distraction au volant comme les trois principaux facteurs encore susceptibles d'empêcher d'atteindre le « zéro ».

Voir aussi

• La protection contre les sorties de route de la seconde XC90 : sièges et ceintures intelligents
• IntelliSafe, City Safety et Pilot Assist : l'assistance à la conduite de la seconde XC90
• Les cinq innovations sécuritaires mondiales de la XC90 (2002)
• Le rachat de Volvo par Geely (2010) : la fin de l'ère Ford