Le rachat de Volvo par Geely (2010) : la fin de l'ère Ford

Une négociation menée sur près de deux ans

L'approche du constructeur chinois Geely (Zhejiang Geely Holding Group) remonte au milieu de l'année 2008, lorsque Geely sonde Ford sur un possible rachat de Volvo Cars. Le 28 octobre 2009, Ford désigne officiellement Geely comme acquéreur privilégié ; le 23 décembre 2009, les conditions commerciales substantielles de la cession sont arrêtées. L'accord de cession proprement dit est signé le 28 mars 2010, pour un montant annoncé de 1,8 milliard de dollars. La transaction est finalement closée le 2 août 2010, lors d'une cérémonie de signature à Londres réunissant Li Shufu, président de Geely, et Lewis Booth, alors directeur financier de Ford — voir sources/verification-croisee.md pour la décomposition financière exacte de cette somme, qui varie légèrement entre le montant annoncé à la signature et la contrepartie effective versée à la clôture.

Une nouvelle direction, une continuité assumée

Le jour de la clôture, Geely annonce que Stefan Jacoby, jusque-là dirigeant de Volkswagen Group of America, devient président-directeur général de Volvo Cars à compter du 16 août 2010, en remplacement de Stephen Odell (qui rejoint Ford of Europe). Li Shufu prend la présidence du nouveau conseil d'administration de Volvo Cars ; Hans-Olov Olsson, ancien président-directeur général de Volvo Cars et ancien directeur marketing de Ford, en devient vice-président — une continuité de personnel révélatrice de la volonté de ne pas rompre brutalement avec l'expérience acquise pendant les années Ford. Le nouveau conseil compte également, parmi ses membres, Håkan Samuelsson — qui deviendra directeur général de Volvo Cars en 2012 et pilotera à ce titre le développement et le lancement de la seconde génération de XC90 (voir La genèse de la seconde génération : la plateforme SPA et l'investissement industriel Geely (2011-2015) et Vision 2020 : l'engagement « zéro mort ou blessé grave » dans une Volvo neuve).

Volvo Cars conserve son siège social et sa présence industrielle en Suède ainsi qu'en Belgique (usine de Gand). Le communiqué de cession précise par ailleurs que Volvo et Ford maintiennent, malgré la séparation capitalistique, des relations de composants et d'approvisionnement étroites dans les domaines où les deux constructeurs continuent de se fournir mutuellement.

Une rupture ressentie comme une libération en interne

Au-delà des chiffres, plusieurs témoignages recueillis quelques années plus tard par la presse américaine décrivent ce rachat comme un tournant psychologique autant qu'industriel pour les équipes de Volvo. Un ingénieur de la marque interrogé lors du lancement de la seconde génération de XC90 explique ainsi que, sous propriété Ford, Volvo devait constamment batailler pour faire adopter ses propres standards de sécurité sur des plateformes en partie contraintes par des impératifs de groupe — une tension déjà documentée du point de vue de la plateforme elle-même dans La plateforme P2 : ce que la XC90 a réellement partagé avec Ford (et ce qu'elle n'a pas partagé). Ce sentiment d'autonomie retrouvée est directement mis en avant par Volvo elle-même comme le terreau de l'une de ses décisions les plus marquantes de la décennie suivante, l'engagement « Vision 2020 » — voir Vision 2020 : l'engagement « zéro mort ou blessé grave » dans une Volvo neuve.

Voir aussi

• Le rachat de Volvo par Ford (1999) et l'ère Premier Automotive Group
• La genèse de la seconde génération : la plateforme SPA et l'investissement industriel Geely (2011-2015)
• Vision 2020 : l'engagement « zéro mort ou blessé grave » dans une Volvo neuve
• Le second projet de XC90 avorté sous Ford : la plateforme EUCD et le programme Y305 (2006-2008)