L'évolution des normes antipollution Euro sur le Volvo FH — de l'Euro 3 à l'Euro VI

Une trajectoire réglementaire qui structure les générations de moteurs

Sur les trente années de carrière du Volvo FH, l'évolution des normes européennes d'émissions Euro constitue l'un des moteurs (au sens propre comme au figuré) des évolutions successives de motorisation. Chaque durcissement réglementaire — Euro 3 au début des années 2000, Euro 4 puis Euro 5 au milieu de la décennie 2000, enfin Euro VI à partir de 2013-2014 — a imposé une refonte substantielle des moteurs D12, D13 puis D16 (voir Le moteur D12 — motorisation de lancement du FH12 (1993-2005), Le moteur D13 — du remplacement du D12 à la référence Euro VI (D13K) et Le moteur D16 — la motorisation d'exception du FH16, jusqu'à 750 chevaux).

Euro 4 et Euro 5 : l'arrivée de la catalyse sélective (SCR)

En septembre 2005, Volvo présente ses premiers moteurs conformes aux normes Euro 4 et Euro 5, en optant pour la technologie de réduction catalytique sélective (SCR) plutôt que pour la seule recirculation des gaz d'échappement (EGR) privilégiée par certains constructeurs concurrents à l'époque. Le système SCR consiste à injecter dans les gaz d'échappement une solution aqueuse d'urée, commercialisée sous le nom AdBlue, qui réagit avec les oxydes d'azote au contact d'un catalyseur pour les réduire en azote et en eau. La proportion d'AdBlue consommée rapportée au carburant diffère sensiblement entre les deux normes : de l'ordre de 3 à 4 % pour l'Euro 4, contre 5 à 7 % pour l'Euro 5, plus exigeante. L'AdBlue, sensible au gel (le liquide se solidifie à partir de -11,5°C), nécessite un réservoir chauffé ainsi que des durites et raccords eux-mêmes chauffés pour garantir un fonctionnement fiable par temps froid — une contrainte d'entretien et de stockage à connaître pour tout exploitant de flotte (voir Entretien du circuit d'air, du système SCR et du réservoir AdBlue).

Euro VI (2013-2014) : une architecture combinée à trois technologies

Le passage à l'Euro VI, rendu obligatoire pour tous les poids lourds neufs vendus dans l'Union européenne à partir de janvier 2014, constitue le saut réglementaire le plus exigeant de la période. Le moteur D13K lancé en 2012 pour la nouvelle génération FH (voir La refonte de 2012 — nouvelle génération FH et passage à l'Euro VI) combine trois technologies simultanément : la recirculation des gaz d'échappement (EGR), la catalyse sélective (SCR) avec AdBlue, et un filtre à particules diesel (DPF). Selon la communication de Volvo au moment du lancement, cette architecture combinée permet une réduction des émissions d'oxydes d'azote de l'ordre de 77 % et une division par deux des émissions de particules par rapport à la génération Euro V précédente.

Une contrainte devenue un axe d'ingénierie à part entière

Au fil des décennies, la gestion des normes antipollution est passée d'une contrainte réglementaire ponctuelle à un axe d'ingénierie permanent, étroitement lié aux enjeux de consommation de carburant : un moteur trop pénalisé par son système de dépollution voit sa consommation réelle se dégrader, un point sur lequel les exploitants de flottes de transport longue distance sont particulièrement attentifs (voir Le FH dans les flottes de transport longue distance — un calcul de coût total de possession). Cette tension entre conformité réglementaire et sobriété opérationnelle explique en grande partie l'attention portée par Volvo, dans sa communication, aux résultats d'essais indépendants de consommation réelle — voir Les essais de consommation Commercial Motor — le FH I-Save et la course à l'efficience.

Voir aussi

• Le moteur D13 — du remplacement du D12 à la référence Euro VI (D13K) · Le moteur D16 — la motorisation d'exception du FH16, jusqu'à 750 chevaux · Entretien du circuit d'air, du système SCR et du réservoir AdBlue · Les essais de consommation Commercial Motor — le FH I-Save et la course à l'efficience · Le cadre réglementaire européen du transport routier — masses, dimensions, temps de conduite