L'architecture modulaire de la R8 — le châssis comparé à un « Lego »

Une philosophie de conception pensée pour la course de 24 heures

L'une des caractéristiques techniques les plus commentées de la R8 par la presse spécialisée est la modularité de son châssis, souvent comparée à un jeu de construction : pratiquement tous les grands sous-ensembles de la voiture peuvent être démontés et remplacés rapidement, sans devoir reconstruire l'ensemble du véhicule. Cette philosophie découle directement d'un constat simple mais rarement poussé aussi loin par la concurrence de l'époque : dans une épreuve de 24 heures, le temps passé aux stands pour une réparation compte souvent davantage que quelques dixièmes de seconde au tour gagnés en configuration idéale.

L'ensemble transmission/train arrière comme bloc unique

Le cœur de cette philosophie réside dans la conception de l'arrière de la voiture : la boîte de vitesses, la suspension arrière et le sous-châssis arrière forment un seul ensemble intégré, quasiment interchangeable d'un bloc. Alors qu'une intervention de cette nature demande habituellement entre une et trois heures sur une voiture de course classique, l'équipe Audi/Joest parvient, sur la R8, à réaliser ce remplacement complet en aussi peu que trois minutes et seize secondes lors d'essais chronométrés — un chiffre spectaculaire qui a directement influencé la réglementation ultérieure de la discipline (voir Le record de service du transaxle — trois minutes seize secondes et Le règlement LMP900 — la catégorie qui a fait naître la R8).

Un choix de conception hérité de l'expérience F1 de Tony Southgate

Si le châssis R8 proprement dit est développé par Dallara sous supervision Audi (Wolfgang Appel pour la partie structure), la philosophie de service rapide et de fiabilité modulaire doit beaucoup à la culture d'ingénierie apportée dans le giron du programme par Tony Southgate, qui avait dirigé la conception du coupé R8C en 1999 chez Racing Technology Norfolk (voir 1999, l'année des deux prototypes jumeaux — R8R roadster et R8C coupé) avant de mettre son expérience de la Formule 1 et de l'endurance (il avait notamment œuvré chez Jaguar et Toyota en sport-prototypes) au service de la réflexion collective sur la conception orientée fiabilité qui caractérise l'ensemble du programme Audi.

Une réponse réglementaire de l'ACO

Le remplacement quasi instantané de pièces structurelles majeures a fini par attirer l'attention des instances sportives : l'ACO a ensuite imposé que le carter de boîte de vitesses reste le même tout au long de la course, seuls les organes internes pouvant être changés — une règle taillée sur mesure pour limiter l'avantage procuré par cette architecture, preuve indirecte de son efficacité opérationnelle (voir Le règlement LMP900 — la catégorie qui a fait naître la R8).

Voir aussi

• La monocoque carbone et nid d'abeille aluminium de la R8
• Le record de service du transaxle — trois minutes seize secondes
• Le programme de fiabilité — anticiper la panne plutôt que la nier