Le moteur DOHC 16 soupapes de 1979 : une rupture technique avec l'architecture d'origine

Une refonte complète plutôt qu'une évolution

Contrairement aux mises à jour annuelles mesurées qui avaient rythmé la carrière de la gamme K depuis 1969 (voir Une puissance revue à la baisse : la détente progressive du moteur SOHC sur la gamme K), le moteur qui équipe la CB750K présentée au salon IFMA de Cologne en 1978 constitue une rupture technique assumée. La cylindrée passe à 743 cm³ et la distribution abandonne le simple arbre à cames en tête au profit d'une double distribution en tête (DOHC), avec quatre soupapes par cylindre au lieu de deux — une architecture directement inspirée des développements menés par Honda en compétition d'endurance avec le RCB1000 (voir Du Bol d'Or 1969 au RCB1000 : la dynastie Honda en endurance européenne (1976-1979)).

Une distribution à double chaîne

Particularité notable de cette nouvelle culasse : l'arbre à cames d'admission est entraîné par une seconde chaîne distincte de la chaîne de distribution principale, une disposition mécanique plus complexe que celle du moteur SOHC d'origine mais qui permet un calage plus précis des deux arbres à cames. L'allumage passe par ailleurs à un système transistorisé, plus fiable et moins sujet aux réglages fréquents que le système à rupteurs classiques du moteur SOHC.

Des performances en nette progression

Cette nouvelle architecture porte la puissance annoncée à 78 chevaux (58 kW) à 9 000 tr/min, pour un couple maximal de 66 Nm à 7 000 tr/min — une progression sensible par rapport aux 68 chevaux du moteur d'origine de 1969, obtenue sans recourir à une cylindrée démesurément supérieure. L'alternateur, jusque-là positionné du côté gauche du moteur, est déplacé du côté droit dans cette nouvelle configuration.

Un héritage direct de la compétition d'endurance

La technologie DOHC quatre soupapes déployée sur ce moteur de série doit beaucoup aux enseignements tirés du programme d'endurance européen mené par Honda à partir de 1976 avec le RCB1000, un prototype de course qui reprend l'architecture générale du quatre cylindres CB750 tout en la poussant vers des solutions plus radicales. Cette filiation technique entre le prototype de course et le moteur de série illustre une pratique classique chez les constructeurs japonais de la période, où la compétition sert de laboratoire avancé pour les évolutions ultérieures des modèles commercialisés.

Voir aussi

• La génération DOHC (RC01, 1979-1982) et les résurgences du nom CB750 jusqu'au Hornet 2023 · Du Bol d'Or 1969 au RCB1000 : la dynastie Honda en endurance européenne (1976-1979) · Le quatre cylindres SOHC de 736 cm³ : architecture générale du moteur d'origine · Du disque unique au double disque : l'évolution du freinage et des pneumatiques