Le principe transaxle : boîte de vitesses, embrayage et différentiel regroupés à l'arrière

Une rupture avec le schéma classique hérité de la Giulia

Sur une propulsion classique — celle de toute la lignée Giulietta/Giulia/1750/2000 qui précède l'Alfetta dans la gamme Alfa Romeo (voir Fin de carrière — la relève progressive par l'Alfetta dans le dossier alfa-romeo-giulia/) — l'embrayage et la boîte de vitesses sont accolés au moteur, à l'avant du véhicule, et seul le différentiel se trouve sur l'essieu arrière, relié par un arbre de transmission classique. L'Alfetta rompt radicalement avec ce schéma : elle regroupe boîte de vitesses, embrayage et différentiel en un seul bloc mécanique monté à l'arrière, accolé directement au pont — solution que l'on désigne par l'anglicisme « transaxle » (contraction de transmission et axle, essieu).

Un arbre de transmission qui devient un simple arbre rigide

Dans cette configuration, l'arbre qui relie le moteur (resté à l'avant) au bloc boîte-pont arrière ne transmet plus un couple déjà démultiplié par la boîte, comme sur un schéma classique, mais tourne en permanence à la vitesse du moteur, l'embrayage se trouvant désormais du côté du différentiel. Cet arbre est relié à ses deux extrémités par des joints souples en caoutchouc, dits giubos en italien — une pièce d'entretien spécifique à ce type d'architecture, détaillée dans la section entretien de ce dossier (voir Entretien courant : les points de vigilance propres à la boîte-pont transaxle (giubos, alignement, embrayage)).

Une architecture inspirée directement de la monoplace de Formule 1 qui donne son nom à la voiture

Cette disposition n'est pas une invention ex nihilo pour la berline de route : elle reprend, à plusieurs décennies de distance, un principe déjà expérimenté sur la monoplace de course Alfa Romeo 158/159, celle-là même qui donne son surnom « Alfetta » à la nouvelle berline (voir L'origine précise du nom « Alfetta » : le surnom des monoplaces 158/159, pas une invention marketing de 1972). Ce choix technique, rare et coûteux à produire en grande série comparé à une transmission classique, place l'Alfetta dans une catégorie restreinte de voitures de route à avoir adopté ce schéma — aux côtés, à la même époque ou un peu plus tard, de la Porsche 924/944/928 ou de la Lancia Aurelia, déjà documentées ailleurs dans ce corpus (voir Le transaxle Aurelia — boîte, embrayage et différentiel groupés à l'arrière côté Lancia et L'architecture transaxle expliquée — principe, tube de torsion et répartition des masses côté Porsche 924/944).

Voir aussi

• Une répartition des masses quasi idéale de 50/50 entre les essieux · Les freins arrière « inboard » : des disques accolés au différentiel plutôt qu'aux roues · La suspension arrière à pont De Dion et triangle de Watt · Une solution technique saluée dynamiquement mais coûteuse à produire et exigeante à entretenir · Entretien courant : les points de vigilance propres à la boîte-pont transaxle (giubos, alignement, embrayage)