L'usine de Pomigliano d'Arco : d'un centre aéronautique bombardé à l'usine Alfasud inaugurée par Aldo Moro

Un site industriel bien plus ancien que l'Alfasud elle-même

Le terrain sur lequel s'élève l'usine Alfasud n'est pas choisi au hasard : Alfa Romeo y est présente depuis 1938, année où l'IRI charge la marque de fonder dans le Sud de l'Italie un centre industriel aéronautique doté d'un petit aéroport. Sous la direction de l'ingénieur Ugo Gobbato, ce centre atteint dans les années 1940 un niveau technologique comparable aux meilleures usines de l'époque, produisant notamment, à partir de 1942, des moteurs d'avion sous licence Daimler-Benz. Un quartier neuf d'environ cinq cents logements avec jardin est même construit pour loger le personnel. Cette prospérité industrielle en fait une cible stratégique : le 30 mai 1943, un bombardement détruit plus de 70 % des installations, entraînant la fermeture complète du site.

Une reconstruction lente, puis un premier galop d'essai automobile

La production aéronautique ne reprend qu'en 1952. Entre-temps, Finmeccanica installe sur une partie du site les « Officine Aerfer », d'abord tournées vers le matériel ferroviaire puis vers la sous-traitance de pièces d'avions de chasse pour l'aéronautique américaine et l'OTAN — une activité financée par les États-Unis qui vaut à Pomigliano, dès la fin des années 1950, une expérience dans le développement de prototypes. Durant les années 1960, l'aéroport cesse définitivement son activité, laissant place à une logique d'usine fordiste classique. C'est aussi à cette période que le site accueille un premier galop d'essai automobile resté peu connu : l'assemblage, sous licence, de Renault Dauphine et 4 (voir L'épisode oublié : quand Alfa Romeo construisait des Renault sous licence).

La pose de la première pierre par le président du Conseil en personne

La décision de transformer Pomigliano en usine automobile à part entière revient à Giuseppe Luraghi, à la fin des années 1960 (voir Une voiture d'État : Alfa Romeo, l'IRI et la décision politique de fabriquer dans le Sud) — un projet dont l'idée remonterait en réalité aux années 1950, resté sans suite concrète jusqu'à cette décennie suivante. Le plan général du nouveau site est présenté le 15 janvier 1968, avec un objectif de démarrage de la production fixé à janvier 1972. La société ad hoc INCA-Alfasud S.p.A. est fondée deux jours plus tard, le 17 janvier 1968 (voir Genèse du projet : Rudolf Hruska, Domenico Chirico et la commande de Giuseppe Luraghi pour le détail de son capital). La pose de la première pierre, à 13h15 le 28 avril 1968, est officiée par le président du Conseil italien Aldo Moro lui-même, en présence de plusieurs ministres — un niveau de représentation politique qui, à lui seul, illustre l'importance nationale accordée au projet (voir La Cassa per il Mezzogiorno : l'instrument financier derrière l'usine, et son bilan contrasté).

Un chantier achevé en retard, mais sous son budget

Malgré de nombreux retards, dus notamment à des grèves déclenchées dès la phase de chantier (voir Un « cas anomal » de conflictualité : grèves et tensions sociales à Pomigliano), Rudolf Hruska parvient à achever les travaux et à démarrer la production avec seulement trois mois de retard, en avril 1972. Fait suffisamment rare dans l'histoire des grands travaux publics italiens pour être noté par Wikipédia italien lui-même : la dépense totale se révèle inférieure de 25 milliards de lires aux 300 milliards budgétés.

Une usine qui a largement survécu à l'Alfasud elle-même

L'usine assemble ensuite l'Alfa 33 (1983), avec une automatisation par robots inédite à cette échelle chez Alfa Romeo, puis des composants de la malheureuse Arna (coentreprise avec Nissan), dont l'échec commercial contribue aux difficultés financières qui conduisent l'IRI à céder Alfa Romeo à Fiat en 1986 — deux ans seulement après la fin de production de la berline Alfasud. Rebaptisée « stabilimento Giambattista Vico » en 2008 en hommage au philosophe napolitain, elle appartient aujourd'hui au groupe Stellantis et produit la Fiat Panda ; elle a reçu en 2013 la médaille d'or du « World Class Manufacturing », signe d'une réputation de qualité industrielle aujourd'hui sans rapport avec celle qu'avait pu lui valoir l'Alfasud dans les années 1970.

Voir aussi

• Une voiture d'État : Alfa Romeo, l'IRI et la décision politique de fabriquer dans le Sud · La Cassa per il Mezzogiorno : l'instrument financier derrière l'usine, et son bilan contrasté · Genèse du projet : Rudolf Hruska, Domenico Chirico et la commande de Giuseppe Luraghi · L'épisode oublié : quand Alfa Romeo construisait des Renault sous licence · Un « cas anomal » de conflictualité : grèves et tensions sociales à Pomigliano