1980-1984 : le restylage final, l'arrivée tardive du hayon et la fin de la berline

Un restylage en profondeur

1980 marque le changement de série le plus net de la carrière de l'Alfasud : nouvelle face avant (calandre, blocs optiques), nouvel arrière (couvercle de coffre redessiné avec, enfin, des charnières invisibles, feux plus larges), pare-chocs en plastique noir, gouttières noires et intérieur entièrement revu. La gamme se limite alors à quatre déclinaisons : 1.2 4m (63 ch, 4 vitesses), 1.2 5m (68 ch, 5 vitesses), 1.3 (79 ch) et 1.5 (84 ch). Certains observateurs italiens, tout en saluant la réussite globale du restylage, jugent les ajouts de plastique un peu voyants sur les teintes claires. Les versions ti sont mises à jour dans le même esprit, avec des moteurs 1 351 cm³ (86 ch) et 1 490 cm³ (95 ch) désormais alimentés par deux carburateurs double corps.

Le hayon, enfin — mais quinze ans trop tard

En 1981, les versions ti abandonnent la configuration 2 portes pour une carrosserie 3 portes à hayon — une grande première pour l'Alfasud, dont la silhouette bicorps laissait pourtant deviner un hayon depuis 1971. Il faut attendre 1982 pour que les versions 4 portes en bénéficient à leur tour, sous l'appellation « 5 portes SC ». Cette modification tardive a un coût qui ne sera jamais amorti : l'investissement consenti pour adapter l'outillage de production, et la caisse à hayon se révèle en outre moins rigide en torsion que la berline classique à 2 ou 4 portes — un paradoxe technique bien documenté par les sources italiennes, sur une voiture par ailleurs réputée pour la rigueur de sa conception mécanique.

Le haut de gamme : Quadrifoglio Verde et Quadrifoglio Oro

En 1981 apparaît une édition spéciale 4 portes, la Valentino (finition bordeaux métallisé et noir, jantes dorées, intérieur velours noir, volant bois, moteur 1,2 L de 68 ch). En 1982, la version ti 1,5 L cède la place à la 1.5 Ti Quadrifoglio Verde, plus puissante (105 ch), reconnaissable à ses jantes en alliage Speedline et à ses sièges sport ; simultanément, une version d'accès Junior à équipement réduit complète la gamme 4 portes. Toujours en 1982, le haut de gamme 5 portes est représenté par la 1.5 Quadrifoglio Oro, avec moteur 1,5 L à double carburateur de 95 ch et une finition très soignée (velours, volant bois, calandre chromée, en Italie lève-vitres électriques et essuie-phares selon Wikipédia italien).

La fin de la berline, en 1983-1984

En 1983, Alfa Romeo présente la remplaçante de l'Alfasud, l'Alfa Romeo 33, une berlinette 5 portes dessinée par Ermanno Cressoni qui hérite du moteur boxer, du plancher (mis à jour) et de la position de pédalier de l'Alfasud, mais dans une carrosserie entièrement nouvelle nécessitant d'importants investissements pour remettre à niveau les chaînes de production de Pomigliano — l'occasion, avec la 33, d'une automatisation par robots jusque-là absente. La commercialisation de la 33 démarre en 1984, année où la berline Alfasud (et sa devancière Giardinetta, déjà arrêtée depuis 1980) sortent définitivement de production, après un total d'environ 893 719 exemplaires selon Wikipédia anglais et la page consacrée à l'usine de Pomigliano (906 824 selon la page Wikipédia italienne dédiée au modèle lui-même — divergence mineure entre deux pages du même Wikipédia italien). Seule la Sprint continue sa propre carrière, sous mécanique allégée, jusqu'en 1989 (voir L'Alfasud Sprint : le coupé qui a survécu treize ans à sa berline).

Voir aussi

• L'évolution de la gamme 1976-1980 : restylage, Super et la rare Giardinetta · L'Alfasud Sprint : le coupé qui a survécu treize ans à sa berline · L'usine de Pomigliano d'Arco : d'un centre aéronautique bombardé à l'usine Alfasud inaugurée par Aldo Moro · La Cassa per il Mezzogiorno : l'instrument financier derrière l'usine, et son bilan contrasté · Tableau des cylindrées : du 1 186 cm³ de 1971 au 1 712 cm³ de 1986