Guide de vérification mécanique avant achat — points de contrôle DB4/DB5/DB6 selon les spécialistes

Cette fiche rassemble les points de contrôle technique recommandés par deux spécialistes reconnus de la marque, Desmond J Smail (plus de 40 ans d'expérience sur Aston Martin) et Nicholas Mee, cités par le magazine britannique Magneto dans son guide d'achat DB4/DB5/DB6 — une base de travail précieuse avant tout achat ou toute restauration, à recouper systématiquement avec l'avis d'un spécialiste indépendant.

Moteur

Le bloc 3,7 L de la DB4 (voir Le six-cylindres 4,0 L de la DB5 — anatomie technique et évolution depuis le 3,7 L de la DB4) est réputé sujet à la surchauffe sur les tout premiers exemplaires ; il convient de vérifier l'absence de fissures de culasse et de mélange huile/eau dans le radiateur malgré les améliorations de refroidissement apportées en cours de production. Desmond J Smail recommande de contrôler l'angle du dispositif de réglage de la chaîne de distribution (visible à l'avant-centre de la culasse) et de prévoir son remplacement vers 60 000 miles ; il conseille également de vérifier que la pression d'huile, moteur chaud, dépasse 65 (unité non précisée par la source, vraisemblablement en psi) à 3 000 tr/min.

Les carburateurs SU (double, puis triple sur DB4 Vantage/DB5/DB6) laissent place, sur les versions les plus poussées (DB4 GT, Vantage), à des Weber triples — dont le double allumage sur la DB4 GT. Un petit lot de DB6 a été proposé avec une injection électronique, mais nombre d'entre elles ont depuis été reconverties au carburateur. La pratique consistant à repasser un moteur standard en configuration Vantage (arbre à cames, soupapes, carburateurs Weber) est répandue chez les propriétaires, mais toutes les conversions ne respectent pas fidèlement les spécifications d'usine d'origine — un point de vigilance pour l'acheteur.

Boîte de vitesses

La boîte manuelle quatre rapports de la DB4 (parfois avec overdrive) cède la place très tôt dans la carrière de la DB5 à la boîte ZF cinq rapports (voir La boîte ZF à cinq vitesses et l'option automatique Borg-Warner). Les deux boîtes doivent être chauffées avant de donner leur plein rendement ; un levier flou ou une tendance à sauter de rapport trahit une usure des roulements de l'arbre secondaire ou des synchros. La boîte automatique Borg-Warner à trois rapports, proposée en option sur les trois modèles, est réputée robuste, mais il faut se méfier de passages de rapport saccadés ou tardifs lors d'un essai routier.

Suspension et freins

L'architecture de suspension (voir Freins, suspension et roues de la DB5 — disques Girling, essieu rigide et jantes à rayons Borrani) évolue peu entre DB4, DB5 et DB6 : un graissage régulier, recommandé tous les 2 500 miles, est essentiel — beaucoup de voitures, qui roulent peu chaque année, souffrent de silentblocs en caoutchouc durcis et d'amortisseurs grippés faute d'un usage suffisamment régulier. Les DB4 recevaient à l'origine des freins à disque Dunlop, remplacés en cours de production par des unités Girling — un repère de datation utile.

Carrosserie

Le point de vigilance le plus critique concerne la carrosserie Superleggera (voir La technique « Superleggera » expliquée — ce que la DB5 doit vraiment à Touring de Milan) : l'ossature tubulaire en acier, dissimulée sous les panneaux d'aluminium, constitue un terrain particulièrement propice à la corrosion, surtout en cas de réparation mal exécutée dans le passé. Les zones à examiner en priorité sont les passages de roue, les bas de caisse et le plancher du coffre. La DB6, revenue à une construction plus conventionnelle sur châssis-poutre pour intégrer sa poupe Kamm, n'échappe pas au même risque de rouille.

Un piège spécifique à la marque : les « matching numbers »

Point rarement souligné ailleurs : contrairement à d'autres marques de collection où la concordance des numéros de série moteur/châssis (« matching numbers ») est un critère quasi absolu, ce n'est pas nécessairement le cas sur les Aston Martin de cette génération. Dans les années 1960 à 1980, l'usine proposait régulièrement à ses clients des moteurs reconditionnés en échange standard — sans toujours conserver de trace du nouveau numéro de série attribué. Un moteur remplacé d'origine par l'usine elle-même ne doit donc pas nécessairement être interprété comme un signal d'alarme.

Coût d'une restauration complète et repères de valeur

Une restauration complète et sérieuse, menée par un spécialiste reconnu, est estimée par Magneto entre 250 000 et 350 000 £ — un montant à intégrer systématiquement dans le calcul du budget d'un projet de restauration, tant l'écart de valeur entre une voiture négligée et une voiture correctement restaurée peut être considérable (voir La cote de la DB5 en 2025 — valeurs de marché, hiérarchie DB4/DB5/DB6 et poids de la provenance). Desmond J Smail recommande, pour un premier achat, de privilégier une voiture déjà restaurée par un spécialiste reconnu plutôt qu'un projet à mener soi-même, et de toujours exiger un historique d'entretien complet ainsi qu'un essai routier approfondi.

Voir aussi

• Le six-cylindres 4,0 L de la DB5 — anatomie technique et évolution depuis le 3,7 L de la DB4
• La boîte ZF à cinq vitesses et l'option automatique Borg-Warner
• Freins, suspension et roues de la DB5 — disques Girling, essieu rigide et jantes à rayons Borrani
• La technique « Superleggera » expliquée — ce que la DB5 doit vraiment à Touring de Milan
• La cote de la DB5 en 2025 — valeurs de marché, hiérarchie DB4/DB5/DB6 et poids de la provenance
• Lire un numéro de châssis Aston Martin — repères d'identification et vérification d'authenticité pour une DB5