Le six-cylindres 4,0 L de la DB5 — anatomie technique et évolution depuis le 3,7 L de la DB4

Un agrandissement, pas une refonte

Le moteur qui équipe la DB5 n'est pas une conception nouvelle : c'est un agrandissement du six-cylindres double arbre à cames en tête tout-aluminium dessiné par Tadek Marek (biographie complète dans Tadek Marek — l'ingénieur polonais qui a inventé le six-cylindres de la DB5) pour la DB4. Le passage de 3,7 L à 4,0 L s'obtient par une augmentation d'alésage de 4 mm (92 → 96 mm) et de course de 2 mm (90 → 92 mm), pour une cylindrée finale de 3 995 cm³ — un gain de 325 cm³ par rapport au bloc d'origine.

Ce que le passage au 4,0 L a changé dans le détail

Selon Supercar Nostalgia, l'augmentation de cylindrée s'accompagne d'une série de révisions techniques :

• caches-culbuteurs et collecteurs d'échappement désormais émaillés au four ;
• quatre silencieux d'échappement (contre un nombre inférieur auparavant) ;
• un petit amortisseur de vibrations hydraulique ajouté à l'avant du moteur ;
• un filtre à air agrandi ;
• un alternateur Lucas plus puissant, pour alimenter l'équipement électrique enrichi de la DB5 (vitres électriques, etc.) ;
• un taux de compression porté à 8,8:1 — supérieur au 8,25:1 de la DB4 de base, mais inférieur au 9,0:1 de la DB4 Vantage.
• trois carburateurs SU HD8 à alimentation latérale, contre deux sur la DB4 standard.

Le bloc reste en alliage d'aluminium (et non plus en fonte), un choix déjà fait sur la DB4 qui, selon Supercar Nostalgia, permettait à lui seul une économie de poids de 22 kg par rapport à un bloc fonte équivalent.

Puissance et couple

Sur la version standard : 282 ch (286 PS) à 5 500 tr/min et 288 lb-ft (390 N⋅m) de couple, chiffre que Supercar Nostalgia situe précisément à 3 850 tr/min. Ces chiffres sont à comparer à la DB4 Vantage qui la précède immédiatement : 266 ch à 5 750 tr/min et 254 lb-ft à 4 500 tr/min — la DB5 offre donc, à cylindrée supérieure, davantage de puissance ET davantage de couple, disponible à un régime plus bas, un compromis nettement plus routier.

La version Vantage : trois Weber et des arbres à cames retravaillés

La version Vantage (voir La DB5 Vantage — la version haute performance méconnue) troque les trois SU contre trois carburateurs Weber 45 DCOE et reçoit un profil de cames retravaillé, portant la puissance à 325 ch à 5 500 tr/min. ⚠️ Sur le couple maximal de cette version, les sources ne s'accordent pas totalement : Supercar Nostalgia indique 290 lb-ft à 5 750 tr/min, quand la fiche DB6 de Wikipédia évoque un couple global (toutes motorisations Marek confondues sur DB5/DB6) de l'ordre de 295 lb-ft (400 N⋅m) à 4 500 tr/min — écart mineur probablement lié à des protocoles de mesure différents (couple brut/net, banc moteur/roue), non tranché ici.

Une conception pas totalement mûre à l'origine

Comme le rappelle Jalopnik, le tout nouveau bloc aluminium de Marek n'est pas exempt de défauts de jeunesse sur les premières DB4 : le manque d'expérience initiale de Marek sur les moteurs en alliage léger provoque une dilatation excessive des jeux mécaniques sur longue distance, entraînant des chutes de pression d'huile, ainsi que des cas de surchauffe menant à des avaries de paliers. Ces défauts sont progressivement corrigés au fil des séries de la DB4 (carter d'huile agrandi, radiateur d'huile ajouté à partir de la Series II) — un travail de mise au point qui profite directement à la fiabilité du moteur au moment où il équipe la DB5 en 1963.

Une longévité remarquable

Le même bloc de base, dans sa version 4,0 L, équipera ensuite sans changement majeur la DB6 (voir La DB6 — le successeur qui referme le chapitre Superleggera), avant de continuer sa carrière sous le capot de la DBS à partir de 1967 — jusqu'à l'arrivée du V8 « maison », autre création de Tadek Marek, qui prendra définitivement sa suite en 1969.

Voir aussi

• Tadek Marek — l'ingénieur polonais qui a inventé le six-cylindres de la DB5
• Le lancement de la DB5 en septembre 1963 — une évolution assumée, pas une rupture
• La DB5 Vantage — la version haute performance méconnue
• La DB6 — le successeur qui referme le chapitre Superleggera
• La boîte ZF à cinq vitesses et l'option automatique Borg-Warner