Guide d'achat : le Coupé GT et la berline 80/90, des classiques encore abordables

Une base de fans obsessionnels, mais un marché resté confidentiel

Selon le magazine américain spécialisé collection Grassroots Motorsports, le Coupé Audi GT (voir Le Coupé Audi (1980-1996) : deux générations distinctes du Coupé GT à la version hayon) jouit d'une base d'amateurs qualifiée d'« obsessionnelle », tout en restant largement méconnu du grand public collectionneur en dehors de ce cercle restreint. Une conséquence directe et heureuse pour l'acheteur potentiel : les prix restent particulièrement contenus. Un exemplaire « routier » correct s'échangeait, au moment de la rédaction de l'article (2014, valeurs republiées en 2019), entre 1 500 et 2 000 dollars, le meilleur exemplaire connu au monde ne dépassant pas 6 000 dollars — une estimation Hagerty de 2019 valorisant depuis un exemplaire d'excellence à un peu moins de 9 000 dollars, un niveau qui reste très inférieur à celui de l'Ur-Quattro sur la même période.

Les millésimes à privilégier

Selon les spécialistes consultés par le magazine, les Coupé GT construits en toute fin de carrière — les « special builds » de la fin 1987 — sont considérés comme les meilleures bases pour un usage quotidien : ils reçoivent le moteur 2,3 litres à code NG (le plus puissant jamais monté sur cette version, jusqu'à 130 ch) et des freins à disque à l'arrière, ainsi que des rétroviseurs et un becquet de la teinte de caisse en signe distinctif.

Points de vigilance mécaniques

Plusieurs faiblesses connues reviennent systématiquement dans les retours d'enthousiastes cités par l'article :

• La cloison pare-feu peut se fissurer au point de fixation de l'embrayage hydraulique sur les versions qui en sont équipées, empêchant à terme d'enfoncer complètement la pédale — un renforcement de la cloison est le remède recommandé.
• L'injection K-Jetronic (voir Du carburateur Solex à l'injection mécanique K-Jetronic : la 80 GTE de 1975) reste efficace mais plafonne autour de 200 ch, ce qui pousse de nombreux propriétaires cherchant plus de puissance à la remplacer par une gestion moderne reprogrammable.
• La garniture intérieure en plastique, de bonne qualité à l'origine, devient cassante avec l'âge et les pièces de rechange sont difficiles à trouver.
• La boîte manuelle est réputée robuste (seules les biellettes de sélecteur s'usent, mais restent disponibles) ; la boîte automatique 3 rapports, très simple, se révèle facile à reconstruire soi-même.
• Le radiateur ne peut pas être agrandi facilement en cas de conversion turbo, ce qui limite l'usage en endurance (échauffement, voire fusion de pistons signalée par les propriétaires) — la voiture se comporte en revanche bien sous la pluie.

Une interchangeabilité de pièces qui facilite l'entretien

Bonne nouvelle pour la disponibilité des pièces : selon les mêmes enthousiastes, la plupart des éléments mécaniques et de suspension sont interchangeables entre l'Audi 4000/80/90 quattro sur toute la période 1979-1995, les châssis restant très similaires d'une génération à l'autre malgré les évolutions de carrosserie (voir La suspension de l'Audi 80 : une architecture McPherson/poutre de torsion étonnamment pérenne). Il est notamment possible d'améliorer la tenue de route d'un Coupé GT en reprenant les jambes de force avant en deux parties et les fusées de l'Audi 90 quattro 1988-1995, voire d'y greffer un berceau avant complet d'un modèle à châssis B4 pour une barre antiroulis 30 % plus rigide.

Un cas particulier : les échanges moteur

Le moteur 5 cylindres à arbre à cames en tête du Coupé GT (voir Les moteurs 5 cylindres de l'Audi 90 : un héritage de l'Audi 100, jusqu'au 20 soupapes) partage son carter d'embrayage avec la quasi-totalité des autres 5 cylindres et V8 produits par la marque à cette époque — une caractéristique qui rend les échanges moteur (vers les versions turbocompressées de l'Audi 200/5000, voire vers le V8 4,2 litres) relativement accessibles pour un amateur mécanicien, et qui explique la popularité de ce modèle particulier comme base de préparation pour la piste.

Voir aussi

• Le Coupé Audi (1980-1996) : deux générations distinctes du Coupé GT à la version hayon
• Du carburateur Solex à l'injection mécanique K-Jetronic : la 80 GTE de 1975
• La suspension de l'Audi 80 : une architecture McPherson/poutre de torsion étonnamment pérenne